Ο
Δούναβης, η μουσική και οι Πρέσπες
Σαν σήμερα στις 13
Φεβρουαρίου του 1867, δίδεται η πρεμιέρα του Γαλάζιου Δούναβη με συναυλία της
Ανδρικής Χορωδίας της Βιέννης στην αίθουσα Ντιάνα της Βιέννης. Το
έργο Τα Κύματα του Δουνάβεως θεωρείται το βαλς των βαλς. Είναι το
σήμα-κατατεθέν του Γιόχαν Στράους και ένα από τα δημοφιλέστερα κομμάτια της
κλασσικής μουσικής. Το έργο, ο πλήρης τίτλος του οποίου είναι Στον όμορφο
γαλάζιο Δούναβη γράφτηκε το φθινόπωρο του 1866
Ο Στράους (υιός) συνέθεσε
τη μουσική αφιερώνοντάς την στον ελληνικής καταγωγής μαικήνα των τεχνών και
μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Χορωδίας, Νικόλαο Δούμπα. Ο στίχος του
Ούγγρου ποιητή Καρλ Μπεκ για τον “Δούναβη, τον όμορφο γαλάζιο Δούναβη”
αποτέλεσε πηγή έμπνευσης για τον συνθέτη.
Αρχικά, γράφτηκαν στίχοι
από τον αστυνομικό και μέλος της χορωδίας Γιόζεφ Βάιλ. Ωστόσο, θεωρήθηκαν
αταίριαστοι με την ποιότητα της μουσικής του Στράους και αντικαταστάθηκαν με
νέους από τον Αυστριακό δικηγόρο και συνθέτη, Φραντς φον Γκέρνερτ, που έγραψε
το 1890.
Το ότι δεν είχε ιδιαίτερη
απήχηση στενοχώρησε τον συνθέτη, ο οποίος είπε : “Ο διάβολος μου πήρε το βαλς,
θα ήθελα να γνώριζε επιτυχία”. Η ευχή του εισακούστηκε γρήγορα…
Το καλοκαίρι του 1867, το
έργο παρουσιάστηκε στην ορχηστρική του εκδοχή στην Παγκόσμια Εμπορική Έκθεση
των Παρισίων γνωρίζοντας μεγάλη επιτυχία. Η ορχηστρική εκδοχή του Γαλάζιου
Δούναβη είναι επικράτησε εκτοξεύοντας τη δημοτικότητα του μουσικού αυτού έργου.
Το έργο Τα Κύματα του
Δουνάβεως θεωρείται το βαλς των βαλς. Είναι το σήμα-κατατεθέν του Γιόχαν
Στράους και ένα από τα δημοφιλέστερα κομμάτια της κλασσικής μουσικής. Το έργο,
ο πλήρης τίτλος του οποίου είναι Στον όμορφο γαλάζιο Δούναβη (An der schönen
blauen Donau) γράφτηκε το φθινόπωρο του 1866. Το έργο, ήταν παραγγελία του
διευθυντή της Ανδρικής Χορωδίας της Βιέννης, Γιόχαν Χέρμπεκ, που ήθελε ένα νέο
έργο, γεμάτο ζωντάνια, για να το παρουσιάσει στις καρναβαλικές εκδηλώσεις της
πρωτεύουσας των Αψβούργων, με σκοπό να αναστρέψει το βαρύ κλίμα που επικρατούσε
στη Βιέννη από την ήττα του αυστριακού στρατού στον «Πόλεμο των επτά εβδομάδων»
με την Πρωσία.
Και σήμερα, όμως ο
σύγχρονος Δούναβης (ο μεγαλύτερος ποταμός της Ευρώπης μετά το Βόλγα) ζει τον
δικό του «πόλεμο» καθώς εμπλέκεται ενεργά στις διεθνείς οικονομικές εξελίξεις.
Γιατί όμως αυτό;
Ο Δούναβης είναι ο
δεύτερος, μετά τον Βόλγα, μεγαλύτερος ποταμός της Ευρώπης και 29ος του κόσμου. Θεωρούμενος διεθνής υδάτινος δρόμος, ο
Δούναβης έχει τις πηγές του στην πόλη Ντοναουεσίνγκεν, που βρίσκεται στο Μέλανα
Δρυμό της Γερμανίας στη συμβολή των ποταμών Μπριγκάχ και Μπρεγκ. Ο Δούναβης
ρέει έπειτα προς τα ΝΑ για 2.872 χλμ. περνώντας μέσα από τέσσερις πρωτεύουσες
χωρών της κεντρικής Ευρώπης προτού εκβάλλει στον Εύξεινο Πόντο μέσω του Δέλτα
του σε Ρουμανία και Ουκρανία.
Κάποτε ήταν το μακροχρόνιο
σύνορο της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Ο ποταμός περνάει ή αγγίζει τα σύνορα δέκα
χωρών: Ρουμανία (29,0% της λεκάνης απορροής), Ουγγαρία (11,6%), Σερβία (10,2%),
Γερμανία,(7,0%), Βουλγαρία (5,9%), Σλοβακία (5,9%), Κροατία (4,4%), Ουκρανία
(3,8%) και Μολδαβία (1,6%) και Αυστρία. Η λεκάνη απορροής του εκτείνεται σε
εννέα ακόμη χώρες.
Το
άνοιγμα στο διεθνές εμπόριο τον 19ο αιώνα
Η συνθήκη της
Αδριανούπολης το 1829 έσπασε το οθωμανικό μονοπώλιο στα σιτηρά της Μολδαβίας,
τα οποία ξεκίνησαν να εξάγονται δια μέσου του Δούναβη προς την κεντρική Ευρώπη
και κυρίως στη Μεγάλη Βρετανία που υπέφερε από έλλειψη τροφίμων Επίσης, οι
εκβολές του Δούναβη στον Σουλινά πέρασαν στο ρωσικό έλεγχο, ανοίγοντας μια
ελεύθερη δίοδο επικοινωνίας με τη Μαύρη Θάλασσα.
Η Αυστρία επανέλαβε το
εμπορικό της άνοιγμα βάσει των λιμανιών της στον Δούναβη με μια αντίστοιχη
εμπορική συμφωνία με την Αγγλία το 1838 και τη Ρωσία. Η κακή συντήρηση των
ποτάμιων οδών στις εκβολές του Δούναβη στον Σουλινά από τη Ρωσία επιτάχυνε τις
διαδικασίες για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Τσερναβόντα
Κωνστάντζας. Μαζί με τον Κάτω Δούναβη έγιναν γνωστές για πρώτη φορά στην Δυτική
Ευρώπη και οι παρόχθιές του Μολδαβία και Βλαχία. Παρά τα όποια εμπορικά της
δικαιώματα, η Ρωσική Αυτοκρατορία υποτίμησε το διαδουνάβειο εμπόριο λόγω των
συμφερόντων της για πραγματοποίηση των εξαγωγών από το λιμάνι της Οδησσού. Η
ρωσική ήττα στον Κριμαϊκό Πόλεμο επέτρεψε την άμεση εμπλοκή των ευρωπαϊκών
δυνάμεων στο καθεστώς της ναυσιπλοΐας στον κάτω Δούναβη με τον αποκλεισμό της
Ρωσίας και την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής του Δούναβη και του Σουλινά
(αγγλ.: European Commission of the Danube and Sulina), πόλης που αποτέλεσε και
την εκ των πραγμάτων έδρα της και τελούσε υπό τον έλεγχό της μαζί με το
Γαλάτσι.
Ήδη από τις αρχές του 19ου
αιώνα οι Έλληνες έμποροι των παραδουνάβιων περιοχών είχαν μια ισχυρή παρουσία
στο εμπόριο του ποταμού. Η διεθνοποίηση του ποταμού ευνόησε ιδιαίτερα τα
ελληνικά εμπορικά συμφέροντα, με τα ελληνικής σημαίας πλοία να είναι πρώτα στη
λίστα του όγκου εμπορευμάτων που διακίνησαν, με 136.922 τόνους το 1866.
Η παρουσία της Επιτροπής
βελτίωσε ιδιαίτερα την εικόνα του Σουλινά, αποφέροντάς της οικονομική ευρωστία
και ένα ιδιαίτερα δυτικο-ευρωπαϊκό χαρακτήρα.
Ο τελευταίος σημαντικός
πόλεμος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στο Δούναβη ήταν ο Ρωσοτουρκικός πόλεμος
(1877-1878). Μετά τη ρωσική ήττα, το 1878 η Δοβρουτσά πέρασε υπό τον έλεγχο της
Ρουμανίας, η οποία, υπό το σκεπτικό της συνθήκης του Βερολίνου, λειτούργησε ως αντίβαρο
στην επανάκτηση της Βεσσαραβίας από τη Ρωσία, που λόγω της αδυναμίας της θα
ήταν πιο ασφαλής για τον έλεγχό του Δούναβη από τις μεγάλες δυνάμεις. Η
Επιτροπή ούτως η άλλως λειτουργούσε ανεξάρτητα των ρουμανικών νόμων.
Η ενσωμάτωση των νέων περιοχών επιβεβαιώθηκε
με την κατασκευή της γέφυρας «Βασιλιάς Κάρολος», που ήταν η μεγαλύτερη της
Ευρώπης για εκείνη της εποχή, και αυτή που ένωσε το Βουκουρέστι με την
Κωνστάντζα. Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος είδε την καταστροφή της παραπάνω γέφυρας
και την στιγμιαία αμφισβήτηση της ρουμανικής κυριαρχίας στον Κάτω Δούναβη, που
απομακρύνθηκε ως επιλογή με τη συμμαχική νίκη. Οι σύμμαχοι επίσης επεξέτειναν
τη λειτουργία της Επιτροπής κάτω από την αιγίδα της Συμφωνίας του Δούναβη του
1921 και ίδρυσαν την Διεθνή Επιτροπή του Δούναβη (International Commission of
the Danube) που ανέλαβε τον έλεγχο της ναυσιπλοΐας στο σκέλος του ποταμού
μεταξύ Ουλμ και Βραΐλας.
Η
αύξηση του εθνικού ελέγχου - ο Δούναβης στη σοβιετική σφαίρα επιρροής
Εντούτοις σταδιακά η
ρουμανική κυβέρνηση ξεκίνησε τον αγώνα κατάργησης των Επιτροπών που περιόριζαν
την ρουμανική εθνική κυριαρχία. Μεταξύ 1929 και 1939 η Ρουμανία περιόρισε την
εξουσία της Επιτροπής και πήρε κάτω από την δικαιοδοσία της μεγάλο μέρος του Κάτω
Δούναβη. Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου η Ναζιστική Γερμανία εκ των
πραγμάτων πάγωσε την Επιτροπή, ελέγχοντας όλο το μήκος του Δούναβη. Μετά το
τέλος του πολέμου τη θέση της κυρίαρχης δύναμης του Δούναβη ανέλαβε η Σοβιετική
Ένωση, που τον Αύγουστο του 1948 έφερε οριστικά τέλος στο καθεστώς που ίσχυε
νομικά μέχρι τότε, αποκλείοντας τις δυτικές δυνάμεις και περικλείοντας μόνο τις
παρόχθιες χώρες. Το οικονομικό σύστημα που είχε λειτουργήσει μέχρι τότε
αποσυντέθηκε, απομονώνοντας τον Δούναβη από τη Μεσόγειο και την Κεντρική Ευρώπη
και εντάσσοντάς τον στη σοβιετική οικονομική σφαίρα.
Το 1945 συμφωνήθηκε η
διάνοιξη του Καναλιού Δούναβη-Μαύρης Θάλασσας μήκους 400 χιλιομέτρων που ωστόσο
σταμάτησε με το θάνατο του Στάλιν το 1953. Τα έργα συνεχίστηκαν επί Τσαουσέσκου
το 1984. Το σχέδιο όμως του δικτάτορα να συνδέσει το Βουκουρέστι με τον ποταμό
έμεινε ατελές, με περίπου 70% να έχει ολοκληρωθεί το 1989.
Σύγχρονη
ναυσιπλοΐα
Ο Δούναβης είναι πλωτός
για υπερωκεάνια από τον Εύξεινο Πόντο ως τη Βραΐλα της Ρουμανίας και για
ποταμόπλοια μέχρι το Κέλχαιμ της Βαυαρίας (Γερμανία). Για μικρότερα πλοία μέχρι
το Ουλμ της Βάδης-Βυρτεμβέργης. Περίπου 60 παραπόταμοι του είναι επίσης πλωτοί.
Από τότε που ολοκληρώθηκε
το κανάλι Ρήνου-Μάιν-Δούναβη το 1992, ο ποταμός αποτελεί μέρος ενός
διευρωπαϊκού υδάτινου δρόμου από το Ρότερνταμ στη Βόρεια Θάλασσα μέχρι την πόλη
Σούλινα στον Εύξεινο Πόντο. Το 1994 ο Δούναβης ανακηρύχθηκε ένας από τους 10
Πανευρωπαϊκούς μεταφορικούς διαδρόμους, δρόμους στην Κεντρική και Ανατολική
Ευρώπη, που απαιτούσαν μεγάλες επενδύσεις για τα επόμενα δέκα ως δεκαπέντε
χρόνια. Η ποσότητα αγαθών που μεταφέρονται στο Δούναβη αυξήθηκε σε περίπου 100
εκατομμύρια τόνους το 1987. Το 1999 η μεταφορά στον ποταμό ήταν δύσκολη λόγω
των βομβαρδισμών του ΝΑΤΟ τριών γεφυρών στη Σερβία κατά τη διάρκεια του Πολέμου
του Κοσόβου. Ο καθαρισμός των ερειπίων που προέκυψαν ολοκληρώθηκε το 2002 και
μια προσωρινή πλωτή γέφυρα που δυσχέραινε τη ναυσιπλοΐα αφαιρέθηκε το 2005.
Στις Σιδηρές Πύλες ο
Δούναβης ρέει μέσα από ένα φαράγγι, που αποτελεί τμήμα των συνόρων μεταξύ
Σερβίας και Ρουμανίας. Περιλαμβάνει το φράγμα του Υδροηλεκτρικού Σταθμού
Σιδηρές Πύλες Ι , που τον διαδέχεται 60 περίπου χιλιόμετρα κατάντη (έξω από το
φαράγγι) ο Υδροηλεκτρικός Σταθμός Σιδηρές Πύλες ΙΙ.
Υπάρχουν τρεις τεχνητές
υδάτινες συνδέσεις που έχουν κατασκευαστεί στο Δούναβη: Το Κανάλι
Δούναβη-Τίσα-Δούναβη στις περιοχές Βανάτο και Μπάκα (της Βοϊβοντίνα, βόρειας
επαρχίας της Σερβίας), το 64 χλμ. Κανάλι Δούναβη-Εύξεινου Πόντου, ανάμεσα στην
Τσερναβόντα και την Κωνστάντζα (Ρουμανία), που τελείωσε το 1984 και μειώνει την
απόσταση ως τον Εύξεινο Πόντο κατά 400 χλμ. και το Κανάλι Ρήνου-Μάιν-Δούναβη
(περίπου 171 χλμ.) που ολοκληρώθηκε το 1992 και συνδέει τη Βόρεια Θάλασσα με
τον Εύξεινο Πόντο.
Η
ελληνική παρουσία στο εμπόριο του ποταμού
Σύμφωνα με τα διαθέσιμα
στοιχεία ο Δούναβης είναι ένα άγνωστο μεν κεφάλαιο της ναυτικής ιστορίας των
Ελλήνων, πλην όμως είναι ένας σημαντικός σταθμός τους. Ηδη από τις αρχές του
19ου αιώνα οι Ελληνες έμποροι των παραδουνάβιων περιοχών είχαν μια ισχυρή
παρουσία στο εμπόριο του ποταμού. Τα προβλήματα ξεκίνησαν το 1921, όταν το θέμα
του Δούναβη συζητήθηκε σε διεθνή σύσκεψη στο Παρίσι. Στη συνδιάσκεψη αυτή η
Ελλάδα παρέμεινε σταθερή στη θέση ότι έπρεπε να διατηρηθεί η πλήρης ελευθερία
στην ποταμοπλοΐα στον Δούναβη.
ύμφωνα με τα διαθέσιμα
στοιχεία ο Δούναβης είναι ένα άγνωστο μεν κεφάλαιο της ναυτικής ιστορίας των
Ελλήνων, πλην όμως είναι ένας σημαντικός σταθμός τους. Ηδη από τις αρχές του
19ου αιώνα οι Ελληνες έμποροι των παραδουνάβιων περιοχών είχαν μια ισχυρή
παρουσία στο εμπόριο του ποταμού. Τα προβλήματα ξεκίνησαν το 1921, όταν το θέμα
του Δούναβη συζητήθηκε σε διεθνή σύσκεψη στο Παρίσι. Στη συνδιάσκεψη αυτή η
Ελλάδα παρέμεινε σταθερή στη θέση ότι έπρεπε να διατηρηθεί η πλήρης ελευθερία
στην ποταμοπλοΐα στον Δούναβη. Η ρουμανική αντιπροσωπεία αντέδρασε θεωρώντας
ότι η Ρουμανία είναι εκείνη που θα πρέπει να καθορίσει τους όρους βάσει των
οποίων ασκεί κάποιος έργο μεταφορών εντός του Δούναβη.
Η διαφωνία αυτή είχε ως
αποτέλεσμα τον αποκλεισμό της Ελλάδας από την ευρωπαϊκή επιτροπή που
συγκροτήθηκε για τη διαχείριση του Δούναβη με απόφαση της συνδιάσκεψης του
1921. Τότε ξεκίνησαν οι Ρουμάνοι να απαγορεύουν την κυκλοφορία σε πλοία χωρίς
ρουμανική σημαία στον Προύθο ποταμό με αποτέλεσμα από τα 50 καταγεγραμμένα
ελληνικά πλοία (σλέπια) που υπήρχαν στον ποταμό το 1916 να μείνουν μόνο δέκα.
Στη συνέχεια σοβαρά προβλήματα υπήρξαν και στον Δούναβη, στον οποίο το 1916
υπήρχαν 332 σλέπια και 21 ρυμουλκά σκάφη που ανήκαν σε Ελληνες. Αντίστοιχα το
1920 κατεγράφησαν 223 σλέπια και 22 ρυμουλκά Ελλήνων. Τη δεκαετία του 1930 οι
Ελληνες εγκαταλείπουν οριστικά τη Ρουμανία.
Το μεγαλύτερο μέρος των
Ελλήνων που δραστηριοποιούνταν στην περιοχή του Δούναβη ήδη από τον 19ο αιώνα
ήταν Κεφαλλονίτες και Ιθακήσιοι, με τον ακαδημαϊκό Σπύρο Μελά να τονίζει ότι
στον Δούναβη «πραγματοποιήθηκε το κεφαλλονίτικο θαύμα», αφού από τους 195
έλληνες εφοπλιστές που εντοπίζονται στον Δούναβη το 1900, οι 93 είναι
Κεφαλλονίτες και οι 21 Ιθακήσιοι.
Ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος
και η εθνικοποίηση που έγινε στη Ρουμανία βάσει του νόμου 117 της 11ης Ιουνίου
του 1948, έδωσαν το τελικό χτύπημα στο ελληνικό στοιχείο του Δούναβη. Το
κεφάλαιο της ελληνικής ναυτικής παρουσίας στον Δούναβη ολοκληρώθηκε με την
ελληνορουμανική συμφωνία αποζημιώσεων του 1957 και με το νομοθετικό διάταγμα
αριθ. 3776. Οπως αναφέρουν οι ιστορικοί, «φεύγοντες οι Ελληνες απ΄ τον Δούναβη
άφησαν πίσω τους την παράδοση της ποταμοπλοΐας». Οι περισσότεροι από αυτούς
είχαν ήδη επιστρέψει στην Ελλάδα μετά το 1944, ενώ μεγάλο μέρος τους βρέθηκαν
σε Βόρεια και Νότια Αμερική, Αυστραλία και Ν. Ζηλανδία, όπου προσπάθησαν να
αναβιώσουν τη ναυτική τους παράδοση, χωρίς όμως αποτέλεσμα.
Ο
Δούναβης και η συμφωνία των Πρεσπών
Ο
Γαλάζιος Δούναβης και οι νέες εκβολές του (στο Λευκό Πύργο)
Είναι γνωστή η επιθυμία των
Γερμανικού κεφαλαίου, εδώ και τουλάχιστον 100 χρόνια να ανταγωνιστεί το
κυρίαρχο αμερικάνικο κεφάλαιο θέτοντας τις απαραίτητες προϋποθέσεις για τον
21αιώνα, ταυτόχρονα με τον απογαλακτισμό από τη ρώσικη ενέργεια. Συνεπώς, το
σχέδιο διασύνδεσης Δούναβη-Αξιού στη Θεσσαλονίκη και η πλωτή σύνδεση με το
Βελιγράδι και την κεντρική Ευρώπη μέσω Αξιού και Μοράβα, μόνο νέο δεν είναι.
Το σχέδιο επιβάλλει ότι η
βαλκανική διώρυγα συνολικού μήκους 650 χιλιομέτρων θα διασχίζει Ελλάδα, Σκόπια
και Σερβία και θα καταλήγει στο Δούναβη και από εκεί σε χώρες τις κεντρικής Ευρώπης.
Έτσι, με χαμηλότερο κόστος, θα διακινούνται εμπορεύματα, άνθρωποι και αγαθά σε
όλη την κεντρική Ευρώπη.
Για την ‘υπερ-ποτάμια’
αυτή οδό που είναι τεράστιας εμπορικής, οικονομικής και γεωπολιτικής σημασίας
οι πρώτοι που καίγονται είναι οι Γερμανοί, οι ίδιοι δηλαδή που καίγονται εδώ
και χρόνια για την επίλυση του Σκοπιανού, της χώρας κλειδί για αυτή την
υπερτοπικής χρήσης ποτάμια οδό…
Να επισημάνουμε ότι εντελώς
τυχαία η μεγαλύτερη σε έκταση Γερμανική πρεσβεία (ή μια από τις μεγαλύτερες
τέλος πάντων) βρίσκεται στα Σκόπια. Αντίστοιχα εκεί εδρεύει και μια από τις
μεγαλύτερες και πιο εκσυγχρονισμένες Αμερικάνικες στρατιωτικές βάσεις. Οι
επενδυτές, διαχειριστές, διαφεντευτές του γειτονικού νεοσύστατου κράτους είχαν
πιάσει τα πόστα από νωρίς (από το σύστασή του σχεδόν), περιμένοντας την
κατάλληλη ευκαιρία, δρομολογώντας παράλληλα τις εξελίξεις προκειμένου αυτή να
παρουσιαστεί.
Και παρουσιάστηκε… Με την
κρίση στην Ελλάδα και τη αλλαγή φρουράς στα Σκόπια… Με την παρουσία των
Πρωθυπουργών Τσίπρα και Ζάεφ και παρά τις αντιρρήσεις των πολιτών των δύο χωρών
τελικά η συμφωνία των Πρεσπών υπογράφηκε με τις ευλογίες Αμερικής και Γερμανίας
που έβλεπαν την κατάσταση να εξελίσσεται μέσα στα πλαίσια των επιδιώξεων τους.
Άλλωστε το έργο της εξόδου
της ποταμίσιας οδού του Δούναβη προς το Αιγαίο είναι και όνειρο ζωής του έλληνα
πρωθυπουργού. Ο κ. Τσίπρας επιθυμεί να συνδέσει το όνομά του με ένα
φαραωνικό έργο που θα αλλάξει τη γεωστρατηγική σημασία της Θεσσαλονίκης και
πιστεύει ότι θα το πετύχει με την πλωτή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το
Βελιγράδι και την Κεντρική Ευρώπη μέσω των ποταμών Αξιού και Μοράβα.
Η βαλκανική διώρυγα θα
έχει συνολικό μήκος 650 χλμ. και θα διασχίζει Ελλάδα, Σκόπια και Σερβία καταλήγοντας
στον Δούναβη, ποταμόδρομο διευρωπαϊκής εμβέλειας, και από εκεί σε χώρες της
Κεντρικής Ευρώπης και όχι μόνο. Πρόκειται για ένα φιλόδοξο αναπτυξιακό project
που ανοίγει νέους ορίζοντες τόσο στις μεταφορές εμπορευμάτων και ανθρώπων όσο
και στον τουρισμό, αλλά κυρίως αναβαθμίζει τον κομβικό ρόλο της Θεσσαλονίκης
καθιστώντας την πύλη του ποτάμιου δικτύου της Ε.Ε. και κεντρικό κόμβο
διακίνησης φορτίων από και προς την Ευρώπη.
Ήδη η κινεζική εταιρεία
Cajna Gezoba Grup Korporejsn, που έχει υπογράψει πρωτόκολλο κατανόησης με τη
σερβική κυβέρνηση, παρέδωσε στο Βελιγράδι ολοκληρωμένη έκθεση σχεδιασμού του
έργου καθορίζοντας τα επόμενα βήματα, για τα οποία όμως αναγκαία είναι η
συναίνεση και συγκατάθεση Αθηνών και Σκοπίων. Σύμφωνα με τους Κινέζους
εμπειρογνώμονες, το έργο θεωρείται εφικτό και βιώσιμο. Στις ενστάσεις που
ακούγονται ότι είναι φαραωνικό και δεν θα μπορέσουν να αντεπεξέλθουν στην
υλοποίησή του οι οικονομίες των βαλκανικών χωρών που θα εμπλακούν, ήδη η Κίνα
έχει δείξει ενδιαφέρον να αναλάβει τη χρηματοδότηση, ενώ υπάρχει και η λύση να
παραχωρηθούν δικαιώματα εκμετάλλευσης, όπως συμβαίνει και σε άλλες παρόμοιες
περιπτώσεις. Παράλληλα εφόσον το έργο κριθεί εφικτό και βιώσιμο, θεωρείται
βέβαιη και η εμπλοκή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που έχει ως προτεραιότητα τις
ποτάμιες μεταφορές, οι οποίες εντάσσονται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών.
Πηγές :
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου