Χωρίς
καύσιμα στα 12,500 μέτρα (41,000 ft)
Όταν οι μηχανές του
αεροπλάνου της Air Canada που εκτελούσε την πτήση 143 έσβησαν, το πλήρωμα του ξεκίνησε
μια συγκλονιστική κατάβαση για να επιχειρήσει αναγκαστική προσγείωση σ' ένα
αεροδρόμιο που το νόμιζαν εγκαταλειμμένο, αλλά που ήταν γεμάτο κόσμο και κάθε
λογής οχήματα
του William Μ. Carley
Στις 5 Ιουλίου του 1983, ένας μηχανικός της Air Canada
στο αεροδρόμιο του
Έντμοντον της Αλμπέρτας, άρχισε τον έλεγχο του αεροσκάφους Αρ. 604.
Έλεγχοι των κατασκευαστών
του Μπόινγκ 767, ενός νεότευκτου μεγάλου επιβατηγού τζετ, είχαν δείξει ότι
υπήρχε μια ατέλεια στο σύστημα ένδειξης της ποσότητας βενζίνης που περιέχεται
στα ρεζερβουάρ του αεροπλάνου, ατέλεια που ήταν δυνατό να προκαλέσει λανθασμένη
ανάγνωση των ενδείξεων, κάνοντας να φαίνεται ότι τα ρεζερβουάρ περιείχαν 1.500
κιλά καύσιμα περισσότερα από αυτά που πραγματικά περιείχαν. Επειδή αυτό
δημιουργούσε τον κίνδυνο να μείνει το αεροπλάνο χωρίς καύσιμα εν πτήσει, η
Μπόινγκ, η κατασκευάστρια εταιρεία, ειδοποίησε αμέσως τις αεροπορικές εταιρείες
να ελέγξουν το σύστημα ένδειξης της ποσότητας βενζίνης για τυχόν ατέλεια στη
συσκευή επεξεργασίας των ενδείξεων.
Καθώς ο μηχανικός έλεγχε
τη λειτουργία των δεικτών καυσίμων του αεροσκάφους 604 - έναν για κάθε ένα από
τα τρία ντεπόζιτα βενζίνης του αεροπλάνου - κατά ανεξήγητο τρόπο, και οι τρεις
σταμάτησαν να δίνουν ένδειξη. Αργότερα, όμως, όλα έμοιαζαν να λειτουργούν
κανονικά, και το αεροπλάνο κρίθηκε κατάλληλο για πτήση.
Η νύχτα της 22 προς 23
Ιουλίου βρήκε το 604 να έχει επιστρέψει ξανά στο Έντμοντον. Ο ίδιος μηχανικός
έκανε ξανά τον ίδιο έλεγχο, και ξανά οι δείκτες δεν έδωσαν ένδειξη. Οι δοκιμές
αποκάλυψαν ότι στον αμφίδρομο αγωγό της μονάδας επεξεργασίας των ενδείξεων,
ένας αυτόματος διακόπτης ήταν ελαττωματικός. Ο μηχανικός διαπίστωσε ότι όταν ο
ελαττωματικός διακόπτης ήταν βγαλμένος από τη θέση του και δεν λειτουργούσε -ενώ
ταυτόχρονα ο άλλος αυτόματος διακόπτης ήταν πατημένος και λειτουργούσε- οι
δείκτες δούλευαν κανονικά. Το αεροπλάνο έφυγε για το Μόντρεαλ. Αλλά αργότερα
την ίδια μέρα, όταν ο κυβερνήτης Ρόμπερτ Πήρσον επιβιβάστηκε στο σκάφος για να
οδηγήσει την πτήση 143 της Air Canada από το Μόντρεαλ στην Οττάβα κι από κει
στο Εντμοντον, πρόσεξε ότι οι δείκτες καυσίμων πάλι δεν λειτουργούσαν. Αυτή τη
φορά οι μηχανικοί δεν μπόρεσαν να τους κάνουν να λειτουργήσουν, γιατί ο
ελαττωματικός διακόπτης είχε - χωρίς να το ξέρουν -ξαναμπεί στη θέση του στη
διάρκεια εργασιών συντήρησης.
Δημιουργήθηκε κάποια
αναστάτωση στο θάλαμο διακυβέρνησης του αεροπλάνου. Ήταν παρόντες ο κυβερνήτης
Πήρσον, ο συγκυβερνήτης Μωρίς Κίνταλ, μερικοί μηχανικοί κι ένας φροντιστής.
Αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν ένα σωλήνα για τη λήψη δείγματος καυσίμων με
αναρρόφηση, για να μετρήσουν πόσα καύσιμα υπήρχαν μέσα στα ρεζερβουάρ.
Οι σωλήνες αυτοί είναι
βαθμολογημένοι σε εκατοστά, και οι μετρήσεις που δίνουν καθορίζουν την ποσότητα
των καυσίμων σε λίτρα (όγκο). Η ένδειξη του σωλήνα έπρεπε μετά να μετατραπεί σε
κιλά, επειδή το 767 είναι το πρώτο αεροπλάνο της Air Canada που χρησιμοποιεί το
μετρικό σύστημα, και τα καύσιμα του υπολογίζονται σε κιλά. Αλλά, αντί να
πολλαπλασιάσουν τα λίτρα επί 0,8 για να βρουν κιλά, οι άνθρωποι της Air Canada
τα πολλαπλασίασαν επί 1,77 και βρήκαν λίτρες βάρους - δηλαδή τη μονάδα μέτρησης
που χρησιμοποιούνταν για τα άλλα αεροπλάνα της εταιρείας τους.
Ο Ρομπέρ Ντεζαρντέν, ο
φροντιστής, ήταν ανήσυχος εξαιτίας του ασυνήθιστου τρόπου μέτρησης των
καυσίμων. «Ελπίζω να έχουμε αρκετά καύσιμα,» είπε την ώρα που οι μηχανικοί
έκλειναν την πόρτα του αεροπλάνου.
«Έχετε αρκετά για να πάτε
και να γυρίσετε δυο φορές,» του απάντησε ένας απ' αυτούς.
Η πτήση από το Μόντρεαλ
στην Οττάβα δεν παρουσίασε κανένα απρόοπτο. Στη Οττάβα το απόθεμα καυσίμων
ελέγχθηκε ξανά με σωλήνες αναρρόφησης, κι έγινε το ίδιο λάθος μετατροπής των
μεγεθών. Στη συνέχεια, το 767 απογειώθηκε για το Έντμοντον. Πετώντας δυτικά
πάνω απ' την Κόκκινη Λίμνη του Οντάριο, ο Πήρσον ένιωθε ότι όλα πήγαιναν μια
χαρά. Ο συγκυβερνήτης Κίνταλ ανακοίνωσε στους 61 επιβάτες της πτήσης:
«Καλησπέρα σας, κυρίες και κύριοι. Σας μιλάει ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους.
Αυτή τη στιγμή πλησιάζουμε πάνω από την Κόκκινη Λίμνη, ενώ πετάμε σε ύψος
δωδεκάμισι χιλιάδων μέτρων.»
Δέκα λεπτά αργότερα, στις
8.10 μ.μ., ακούστηκαν τέσσερα χαρακτηριστικά μπιπ-μπιπ, που προειδοποιούσαν ότι
η πίεση στα ντεπόζιτα των καυσίμων ήταν χαμηλή. Έτσι ξεκίνησε ένα από τα πιο
ανατριχιαστικά ημίωρα στην ιστορία της αεροπλοίας.
Πήρσον: «Να πάρει ο
διάολος!»
Κίνταλ: «Κάτι δεν πάει
καλά με την αντλία καυσίμων.»
Πήρσον: «Ναι, είναι η
μπρος αριστερή αντλία. Τι συμβαίνει; Ελπίζω να είναι μόνο η αντλία.»
ΜΠΙΠ, ΜΠΙΠ, ΜΠΙΠ, ΜΠΙΠ.
Πήρσον: «Αλλαγή πορείας.
Πάμε για Ουίννιπεγκ. Τώρα... Απέχει περίπου διακόσια χιλιόμετρα.»
Ο Πήρσον είπε στο
συγκυβερνήτη του να επικοινωνήσει με τους ελεγκτές εναέριας
κυκλοφορίας για να τους πει ότι το αεροπλάνο του είχε προβλήματα, και
άλλαζε πορεία κατευθυνόμενο στο Ουίννιπεγκ. Ζήτησε επίσης από τον Κίνταλ να
ενημερώσει τον Ντεζαρντέν και να του πει να προετοιμάσει τους επιβάτες για
αναγκαστική προσγείωση. Στις 8.14, ο κυβερνήτης άρχισε να χαμηλώνει το
αεροπλάνο.
Τότε ακούστηκαν κι άλλα μπιπ,
που έδειχναν ότι υπήρχαν προβλήματα και σ' άλλες αντλίες καυσίμων.
Κίνταλ: «"Ολες οι
αντλίες είναι νεκρές.»
Πήρσον: «Όλα τα
[προειδοποιητικά] φώτα του ταμπλώ είναι αναμμένα!»
Μια ανατριχιαστική
βεβαιότητα απλώθηκε μέσα στο θάλαμο διακυβέρνησης του αεροπλάνου. Ο Πήρσον
ήξερε καλά ότι το να σταματούν με μιας όλες οι αντλίες καυσίμων σε ένα
ολοκαίνουριο αεροπλάνο, αποκλείεται να οφείλεται σε σύμπτωση. Κατάλαβε ότι
υπήρχε πρόβλημα με τα καύσιμα.
Τέσσερα λεπτά αργότερα, η
υποψία του επιβεβαιώθηκε. Ακούστηκε ένα βαθύ «μπονγκ».
Πήρσον: «Μας τελείωσε ο
αριστερός κινητήρας!»
Ο Κίνταλ ήλθε σε επαφή με
το κέντρο του Ουίννιπεγκ, και ειδοποίησε ότι το 767 πετούσε με τον ένα μόνο απ'
τους δυο του κινητήρες, και ζήτησε να βρίσκονται σε θέση ετοιμότητας τα
πυροσβεστικά οχήματα. Στις 8.21, κι ενώ το αεροπλάνο βρισκόταν σε ύψος 8.000
μέτρων, έσβησε κι ο δεύτερος κινητήρας του. Μόλις σταμάτησε η παροχή ηλεκτρικής
ενέργειας από τους κινητήρες, οι οκτώ οθόνες καθοδικών ακτινών, που δείχνουν τα
περισσότερα όργανα του αεροπλάνου, νεκρώθηκαν.
Ο Πήρσον κάλεσε το
Ουίννιπεγκ: «Μαίυνταίη! Μαίυνταίη! Ζητώ επειγόντως οδηγίες για πλησιέστερο
αεροδιάδρομο. Και οι δυο κινητήρες νεκροί από εξάντληση καυσίμων.
Χρησιμοποιούμε όργανα πλοήγησης έκτακτης ανάγκης.»
Στο χώρο των επιβατών, οι
αεροσυνοδοί έδειχναν στους επιβάτες - που μέχρι εκείνη τη στιγμή ήξεραν μόνο
ότι το 767 είχε πρόβλημα καυσίμων -τι στάση έπρεπε να πάρουν για ν'
αντιμετωπίσουν την ανώμαλη προσγείωση. Μέσα στο αεροπλάνο επικρατούσε μια
απόκοσμη σιωπή, μια και δεν ακουγόταν πια ο θόρυβος των κινητήρων. Μερικοί
έκλαιγαν, αλλά δεν είχε εκδηλωθεί πανικός.
Ανάμεσα στα ελάχιστα
όργανα έκτακτης ανάγκης που εξακολουθούσαν να λειτουργούν, ήταν και το
ταχύμετρο. Η πρώτη δουλειά του Πήρσον ήταν να διαλέξει τη σωστή ταχύτητα που θα
έδινε στο αεροπλάνο. Αν πήγαινε πολύ αργά, το αεροπλάνο θα έχανε την ταχύτητα
στήριξης και θα συντριβόταν αν πήγαινε πολύ γρήγορα, θα βουτούσε με τη μύτη
προς τα κάτω. Αν και το Μπόινγκ 767 είναι σε θέση να πλανάρει, δεν υπάρχει
τίποτα στις οδηγίες πλοήγησης του που να λέει πώς να διαλέξεις την καλύτερη
ταχύτητα υπό παρόμοιες συνθήκες. Με τη βοήθεια των οργάνων έκτακτης ανάγκης, ο
κυβερνήτης κατέβασε τη μύτη του αεροπλάνου ακριβώς όσο χρειαζόταν για να
διατηρήσει ταχύτητα 220 κόμβων, η οποία πίστευε ότι θα του εξασφάλιζε το πιο
παρατεταμένο και ασφαλές πλανάρισμα.
Στην αρχή, ο Πήρσον
προσπάθησε να στραφεί προς το Ουίννιπεγκ, αλλά οι ενδείξεις της πυξίδας του
είχαν εξαφανιστεί μαζί με την εικόνα στις οθόνες καθοδικών ακτινών στο ταμπλώ.
Είχε βέβαια μια μαγνητική πυξίδα, αλλά κουνιόταν πάρα πολύ και ήταν
τοποθετημένη τόσο μακριά στο πλάι, ώστε του ήταν δύσκολο να τη χρησιμοποιήσει
αποτελεσματικά.
Ο κυβερνήτης ζήτησε από το
Ουίννιπεγκ να του δώσει πορεία. Του απάντησαν: «Αριστερά, στις διακόσιες
εικοσιπέντε μοίρες.» Πήρε μια στροφή κατά προσέγγιση, με γνώμονα την κορυφή
ενός σύννεφου που βρισκόταν κάτω του. Μετά ρώτησε το Ουίννιπεγκ πώς ήταν η
πορεία του, και συνέχισε να τη διατηρεί «με το μάτι».
Μαζί με τα άλλα, είχε
πάψει να λειτουργεί και το όργανο ανόδου-καθόδου του 767, που δείχνει την
κατακόρυφη ταχύτητα του αεροσκάφους προς το έδαφος. Και το αεροπλάνο κατέβαινε
με μεγαλύτερη ταχύτητα από ό,τι υπολόγιζε ο Πήρσον. Βρισκόταν σε ύψος 4.400
μέτρων, όταν τα ραντάρ του Ουίννιπεγκ το έβλεπαν σε απόσταση 72 χιλιομέτρων από
το αεροδρόμιο. Όταν προσέγγισε σε απόσταση 56 χιλιομέτρων, το ύψος του είχε
μειωθεί στα 2.900 μέτρα.
Σε 16 χιλιόμετρα είχαν
χάσει 1.500 μέτρα ύψος. Με λιγότερα από 3.000 μέτρα απόσταση από το έδαφος, δεν
είχαν παρά 32 χιλιόμετρα περιθώριο για να συνεχίσουν το βολ-πλανέ. Αλλά το
Ουίννιπεγκ απείχε 56 χιλιόμετρα. Στις 8.31, ο Κίνταλ είπε στον Πήρσον: «Δεν θα
τα καταφέρουμε!»
Ο κυβερνήτης ήλθε σε επαφή
με το Ουίννιπεγκ. Του είπαν ότι σε απόσταση 19 χιλιομέτρων προς τα δεξιά του
βρισκόταν το Γκίμλι, ένα παλιό στρατιωτικό αεροδρόμιο με μεγάλους διαδρόμους
προσγείωσης. Ακριβώς εκείνη τη στιγμή φάνηκε η βάση του Γκίμλι, που μέχρι τότε
την έκρυβε ένα σύννεφο.
Στις 8.33, ο Πήρσον πήρε
κλειστή στροφή δεξιά προς το Γκίμλι, και ζήτησε από τον πύργο ελέγχου του
Ουίννιπεγκ λεπτομέρειες για το διάδρομο. «Τριανταδϋο μοίρες δεξιά, βρίσκεται ο
διάδρομος που ακόμα χρησιμοποιείται· έχει μήκος δύο χιλιάδες εβδομηντατρία
μέτρα,» απάντησε ο έλεγχος.
Πήρσον: «Και θα 'ναι
άδειος ο διάδρομος όταν θα φτάσουμε εκεί; Δεν θα είναι κανείς:»
Πύργος ελέγχου: «Δεν μπορώ
να το βεβαιώσω.»
Πήρσον: «Ωραία. Θα
δοκιμάσουμε το Γκίμλι.»
Ουίννιπεγκ: «Τέλεια! Θα
σας οδηγήσουμε στα τελευταία δέκα χιλιόμετρα μέχρι την προσγείωση.»
Όμως δεν ήταν όλα τόσο
τέλεια. Το αεροπλάνο προσέγγιζε το διάδρομο πολύ γρήγορα και με μεγάλο ύψος. Ο
Πήρσον και ο Κίνταλ συζήτησαν την περίπτωση να κάνουν έναν κύκλο πριν
προσγειωθούν, αλλά απέρριψαν την ιδέα, γιατί έτσι θα έχαναν την οπτική επαφή με
το διάδρομο, και ίσως να έχαναν και πάρα πολύ ύψος.
Για να κόψει την ταχύτητα
του 767 και για να του δώσει χαμηλότερο ύψος, ο Πήρσον δοκίμασε μια πλάγια
ολίσθηση - μια τεχνική που σπάνια εφαρμόζεται από τζετ με φαρδιά άτρακτο - κάτι
στο οποίο είχε εξασκηθεί την εποχή που ήταν πιλότος ανεμοπλάνου. Με το πηδάλιο
έστρεψε τη μύτη του αεροπλάνου δεξιά, ενώ, παράλληλα, με τα πτερύγια
κλίσης έδωσε στο
αεροπλάνο κλίση αριστερά. Το
τελικό αποτέλεσμα αυτής της μανούβρας ήταν να οδηγηθεί το 767 προς το διάδρομο
πλευρικά, πράγμα που θα δημιουργούσε αντίσταση και θα του έκοβε την ταχύτητα.
Ο χειρισμός του κυβερνήτη,
που έδωσε την εντύπωση ότι το αεροπλάνο έπεφτε με το αριστερό πλευρό,
τρομοκράτησε τους επιβάτες και τις αεροσυνοδούς, που νόμισαν ότι ο κυβερνήτης
είχε χάσει τον έλεγχο του σκάφους. Το 767 άρχισε να κατεβαίνει γρήγορα, και η
ταχύτητα του έπεσε από τους 220 στους 180 κόμβους, που όμως απείχαν ακόμα πολύ
από την κανονική ταχύτητα προσγείωσης, που είναι 130 κόμβοι.
Ουίννιπεγκ: «Οκτώ
χιλιόμετρα από προσγείωση.»
Πήρσον: «Ελήφθη, βλέπουμε
διάδρομο.»
Ο Κίνταλ χαμήλωσε το λεβιέ
που ελευθερώνει το σύστημα προσγείωσης. Αλλά, με νεκρωμένη την παροχή
ηλεκτρικής ενέργειας από τους κινητήρες δεν έγινε τίποτα. Γύρισε έναν άλλο
διακόπτη σ' ένα εφεδρικό, εναλλακτικό σύστημα, που επιτρέπει τους τροχούς του
αεροπλάνου να πέσουν σε θέση προσγείωσης με τη βοήθεια της βαρύτητας. Οι τροχοί
και στα δυο φτερά του 767 έπεσαν, αλλά το σύστημα προσγείωσης στη μύτη του
αεροπλάνου δεν άνοιξε τελείως.
Καθώς το αεροπλάνο
γλιστρούσε με ταχύτητα 180 κόμβων, ο κυβερνήτης κρατούσε τα μάτια του καρφωμένα
στην είσοδο του διαδρόμου προσγείωσης. Ο συγκυβερνήτης έψαχνε πυρετωδώς μια
λίστα εναλλακτικών μεθόδων για το πώς να κατεβάσει το πρόσθιο σύστημα τροχών.
Και τότε κοίταξαν κι οι
δυο μπροστά τους στο
διάδρομο και είδαν αυτοκίνητα, πεζούς να βολτάρουν και
πιτσιρίκια να κάνουν ποδήλατο! Στις 8.38, το αεροπλάνο πάτησε στο έδαφος. Δεν
είχαν προσγειωθεί στον δεξιό αεροδιάδρομο, που ήταν ακόμα σε χρήση, γιατί το
σκούρο χρώμα του τον έκανε να μην ξεχωρίζει από το χώμα. Είχαν προσγειωθεί στον
αριστερό, που τον έβλεπαν καλύτερα, αλλά που χρησιμοποιούνταν σαν πίστα
αυτοκινητιστικών αγώνων. Η τελευταία κούρσα των αγώνων της ημέρας είχε
τελειώσει, και δεκάδες άνθρωποι έκοβαν βόλτες στην πέρα άκρη του διαδρόμου, ενώ
άλλοι βρίσκονταν μέσα σε τροχόσπιτα.
Χωρίς κινητήρες, ο
κυβερνήτης ήταν αδύνατο να χρησιμοποιήσει ανασχετική ταχύτητα για να
επιβραδύνει την κίνηση του αεροπλάνου. Πάτησε τα φρένα. Καθώς το πρόσθιο
σύστημα προσγείωσης δεν είχε πάει εντελώς στη θέση του, το 767 έγειρε προς τα
μπρος. Η μύτη του καρφώθηκε στο τσιμέντο, όπου, με την τριβή, έκανε να
πεταχτούν οι σπίθες σαν τεράστιο συντριβάνι.
Ευτυχώς, η μύτη του τζετ
έπαιξε το ρόλο θαυμάσιου φρένου. Το μεγάλο αεροσκάφος σταμάτησε μ' ένα
τράνταγμα λίγο πριν απ' τον κόσμο. Παρά την, κυριολεκτικά συγκλονιστική
προσγείωση, κανείς δεν έπαθε τίποτα.
Τι είχε συμβεί στο σύστημα
ενδείξεων της ποσότητας καυσίμων του 767; Μια χαλαρή σύνδεση στο κιβώτιο
ηλεκτρονικών του αεροπλάνου είχε κάνει τον έναν επεξεργαστή στοιχείων να πάψει
να λειτουργεί, κι επομένως να μη δίνει πληροφορίες στους δείκτες καυσίμων. Αυτή
η βλάβη είχε σαν αποτέλεσμα μερική απώλεια ενέργειας, που επηρέασε αρνητικά την
ικανότητα του συστήματος να περάσει αυτομάτως σε ένα δεύτερο επεξεργαστή
στοιχείων. Όταν δεν έγινε αυτό, όλοι οι δείκτες νεκρώθηκαν.
Φυσικά, έγιναν κι άλλα λάθη
-συμπεριλαμβανομένης και της μετατροπής των μετρήσεων των καυσίμων σε λίτρα
αντί σε κιλά. Αλλά, κι αν ακόμα τα καύσιμα είχαν υπολογιστεί σωστά, δεν θα
έπρεπε να είχε επιτραπεί η πραγματοποίηση της πτήσης. Σύμφωνα με τις
προδιαγραφές που ισχύουν για τα 767, όταν τουλάχιστον δύο δείκτες καυσίμων (που
αντιστοιχούν στα δύο από τα τρία ρεζερβουάρ του σκάφους) δεν λειτουργούν, το
αεροπλάνο δεν επιτρέπεται να απογειωθεί.
Τον Μάρτιο του 1984, στα
Μπόινγκ 767 σ' ολόκληρο τον κόσμο δόθηκε από μία νέα συσκευή επεξεργασίας, ώστε
να μην καταφεύγουν κάθε τόσο σε έλεγχο των αρχικών μονάδων. Οσο για το
αεροσκάφος αριθμός 604 της Air Canada, εξακολουθεί να κάνει τακτικά τα
δρομολόγια του. Στο συνάφι των αεροπόρων τού 'χουν κολλήσει το παρατσούκλι «το
Ανεμόπτερο του Γκίμλι» (Gimli
Glider).
Η
απόσυρση του αεροσκάφους
Το αεροσκάφος μετά την επισκευή του
συνέχισε να πετάει χωρίς προβλήματα μέχρι το 2008
Μετά από σχεδόν 25 χρόνια
υπηρεσίας, το αεροσκάφος έκανε την τελευταία εμπορική πτήση του την 1η
Ιανουαρίου 2008. Στις 24 Ιανουαρίου 2008, το Gimli Glider έκανε
την τελευταία πτήση του AC7067
από το αεροδρόμιο Trudeau του Μόντρεαλ στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Tucson πριν πετάξει προς απόσυρση στην έρημο
Mojave
στην Καλιφόρνια.
Η πτήση AC7067 είχε σαν επικεφαλής πιλότο τον Jean-Marc Bélanger, πρώην επικεφαλής της Air Canada Pilots Association, ενώ στην πτήση
επέβαιναν και οι πιλότοι Robert
Pearson
και Maurice
Quintal που
ήταν επιφορτισμένοι με την επίβλεψη της πτήσης από το Μόντρεαλ προς το
αεροδρόμιο Mojave
της Καλιφόρνιας. Επίσης στο αεροσκάφος επέβαιναν και τρεις από τις έξι
αεροσυνοδούς που ήταν στην πτήση 143.
Ο Captain Bob Pearson και η αεροσυνοδός Susan Jewett μπροστά στην τοιχογραφία
Στις 23 Ιουλίου 2008, κατά την 25η επέτειο
του περιστατικού, οι πιλότοι Pearson και Quintal το γιόρτασαν με μια παρέλαση στο Gimli ενώ μια τοιχογραφία έγινε και αφιερώθηκε σε
ανάμνηση της τότε προσγείωσης.
Τον Απρίλιο του 2013, το Gimli Glider προσφέρθηκε προς πώληση σε
πλειστηριασμό, από μια εταιρεία με την επωνυμία Collectable Cars, με εκτιμώμενη τιμή ύψους 2,75-3
εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Ωστόσο, η προσφορά έφθασε μόνο σε 425.000 δολάρια
και το αεροσκάφος δεν πουλήθηκε.
Σύμφωνα με την ιστοσελίδα
που δημιουργήθηκε για την σωτηρία του αεροσκάφους αυτό αποσυναρμολογήθηκε στις
αρχές του 2014, αλλά δεν διαλύθηκε.
Gimli Glider museum
Τον Ιούνιο του 2017, ένα μουσείο
αφιερωμένο στο συμβάν άνοιξε στο Gimli.
Το εκθετήριο περιλαμβάνει ένα προσομοιωτή πτήσης πιλοτηρίου καθώς και
αναμνηστικά προς πώληση.
ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ
Ημερομηνία: 23 Ιουλίου 1983
Περίληψη: Εξάντληση
καυσίμων λόγω ανεπαρκούς ανεφοδιασμού και η κακής συντήρηση
Τοποθεσία: Αναγκαστική προσγείωση στο Gimli Industrial Park Airport, Gimli, Manitoba (50°37′44″N 97°02′38″WCoordinates: 50°37′44″N
97°02′38″W)
ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ :
Aircraft type: Boeing
767-233
Operator: Air
Canada
Registration: C-GAUN
Από : Montreal-Dorval
International Airport
Stopover: Ottawa
Macdonald–Cartier International Airport
Προορισμός : Edmonton
International Airport
Επιβάτες: 61
Πλήρωμα: 8
Τραυματίες: 10 (κατά την εκκένωση του αεροσκάφους)
Επιζώντες: 69 (ΟΛΟΙ)
Πηγές :
The Wall Street journal Dec. 12/84
Επιλογές από το Reader’s Digest τ.
7/85
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου