Η αδυναμία του ανθρωπίνου παράγοντα και η ασφάλεια των πτήσεων

Η αδυναμία του ανθρωπίνου παράγοντα και η ασφάλεια των πτήσεων

Άρθρο του Παύλου Ιωαννίδη,

Επίτιμου Αντιπροέδρου του Ιδρύματος Ωνάση,

βετεράνου πιλότου της Πολεμικής και Πολιτικής Αεροπορίας

Για ν' αντιληφθούμε το γιατί και το πως επιδρά αυτή η αδυναμία του ανθρωπίνου παράγοντα στην ασφάλεια των πτήσεων, θα πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι ορισμένες φορές η συμπεριφορά του ανθρώπου, οι δεξιότητες του και η απόδοση του επηρεάζονται σε κάποιο βαθμό από τη φυσική ή και ψυχολογική του κατάσταση η οποία συνήθως οφείλεται στις συνθήκες που επικρατούν, στο οικογενειακό ή και εργασιακό περιβάλλον χωρίς να αποκλείονται άλλες αιτίες όπως κόπωση, πονοκέφαλος.

Η ανθρώπινη αδυναμία είναι ένα αναμφισβήτητο γεγονός και είμαι βέβαιος ότι όλοι μας, ασχέτως επαγγελματικής ή άλλης δραστηριότητας με την οποία ασχολούμεθα, έχουμε επισημάνει ότι υπάρχουν μέρες που εκτελούμε τα καθήκοντα μας στο απαιτούμενο επίπεδο, χωρίς να καταβάλουμε ιδιαίτερη προσπάθεια, αλλά υπάρχουν όμως και μέρες που σαφώς διαπιστώνουμε ότι δεν μπορούμε να συγκεντρωθούμε, παραλείπουμε ορισμένες ενέργειες, δεν αντιλαμβανόμαστε εγκαίρως ανώμαλες καταστάσεις κατά την εκτέλεση της καθημερινής μας εργασίας και γενικά δεν έχουμε το συνηθισμένο επίπεδο απόδοσης.

Αυτή λοιπόν η αδυναμία, που έχει ως αποτέλεσμα το ανθρώπινο λάθος, θα πρέπει να αντιμετωπισθεί με πολύ συγκεκριμένο και αποτελεσματικό τρόπο. Φυσικά το ιδανικό θα ήταν να εξουδετερώσουμε εντελώς την αδυναμία αυτή αλλά αυτό είναι απολύτως ανέφικτο επειδή αδυνατούμε να ελέγξουμε όλες τις επιμέρους παραμέτρους που επηρεάζουν τον ανθρώπινο παράγοντα. Μπορούμε όμως, και αυτό το λέω μετά βεβαιότητας, να την περιορίσουμε στο ελάχιστο δυνατόν.

Η αδυναμία αυτή έχει αρνητικές επιπτώσεις σε όλους τους τομείς δραστηριότητας που συμμετέχει ο άνθρωπος με τη διαφορά ότι έχει απείρως σοβαρότερες αρνητικές επιπτώσεις στην ασφάλεια, στον τομέα των μεταφορών, - επίγειες, θαλάσσιες, αεροπορικές - όπου υπάρχουν υψηλές ταχύτητες, μεγάλος αριθμός επιβατών, επικίνδυνα φορτία, με αποτέλεσμα την απώλεια ανθρώπινης ζωής.

Ας επικεντρωθούμε όμως στις αεροπορικές μεταφορές και ας εξετάσουμε τους τρόπους με τους οποίους μπορούμε να μειώσουμε αποτελεσματικά την αδυναμία του ανθρώπινου παράγοντα -το ανθρώπινο λάθος- και φυσικά τις επιπτώσεις του στο ελάχιστο δυνατόν.

Το λάθος αυτό μπορεί να γίνει: κατά τη μελέτη, τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τη συντήρηση, τις επισκευές, τον ανεφοδιασμό, τον προ πτήσεως έλεγχο από το πλήρωμα, κατά τη διάρκεια των πτήσεων του αεροσκάφους, καθώς και από τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας.

Η αδυναμία αυτή και οι επιπτώσεις της επισημάνθηκαν στις αρχές του 1950 ότι αποτελούν την κύρια αιτία όλων των συμβάντων και ατυχημάτων στην αεροπορία.

Την περίοδο εκείνη η συντριπτική πλειοψηφία των αεροσκαφών που εχρησιμοποιούντο από όλες τις αεροπορία εταιρίες είχαν κατασκευαστεί κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Αναφέρομαι στο δικινητήριο DC-3 και στο τετρακινητήριο DC-4, γνωστά με το όνομα Dakota και Skymaster αντίστοιχα, κατασκευής του αμερικανικού εργοστασίου Douglας.

Νομίζω ότι καλό θα είναι να αναφερθώ σε μερικά χαρακτηριστικά που αφορούν στις δυνατότητες των αεροσκαφών αυτών καθώς και στην κατάσταση των αεροδρομίων της χώρας μας προκειμένου να σχηματίσετε μία εικόνα κάτω από τι συνθήκες εκτελούσαμε τα δρομολόγια και ειδικότερα τη δεκαετία 1947-1957 τουλάχιστον στη χώρα μας και να συνειδητοποιήσουμε την τεράστια τεχνολογική πρόοδο που σημειώθηκε έκτοτε με αποτέλεσμα την κάθετη άνοδο του επιπέδου της ασφάλειας των πτήσεων.

Η πρώτη πτήση του DC-3 πραγματοποιήθηκε στις 17 Δεκεμβρίου 1935 και η παραγωγή τους σταμάτησε το 1942. Τελικά κατασκευάστηκαν 16.079 αεροσκάφη. Το τότε κόστος ήταν 579.500 ανά αεροσκάφος, το σημερινό ισόποσο είναι 51.367.516. Στην Ελλάδα χρησιμοποιήθηκαν από την ΤΑΕ, την ΕΛΑΣ και την ΟΑ επί 24 χρόνια, από το 1947-1970 όταν αντικαταστάθηκαν από το ιαπωνικής κατασκευής δικινητήριο αεροσκάφος Turboprop YS - 11Α για την εξυπηρέτηση των μικρών αεροδρομίων της Ελλάδας. Τα DC-3 χρησιμοποιούνται ακόμη και σήμερα.

Το DC-4 / C-54 έκανε την πρώτη του πτήση στις 14 Μαΐου του 1942 και σταμάτησε η παραγωγή του τον Αύγουστο του '47. Κατασκευάστηκαν, συνολικά, 1245 αεροσκάφη.

Ήταν πολύ καλά αεροσκάφη για την εποχή τους αλλά χωρίς ραντάρ, συμπίεση και κλιματισμό καμπίνας, με προβληματική αντιπαγωτική προστασία, ανεπαρκή ράδιο-βοηθήματα και μέσα επικοινωνίας.

Τα αεροδρόμια της εποχής είχαν πολλά προβλήματα, έλλειψη ραδιοβοηθημάτων προσέγγισης Ka0ως και ελλιπή μετεωρολογική ενημέρωση.

Πέραν των ελλείψεων αυτών υπήρχε και σοβαρό πρόβλημα με τα ανταλλακτικά των DC-3. Ευτυχώς όμως ο από μηχανής Θεός... μάστρο-Βίδης, ο κουλοχέρης, με αυτό το όνομα ήταν γνωστός, παλιατζής στο Μοναστηράκι, είχε αγοράσει από τους Άγγλοι δώδεκα δικινητήρια βομβαρδιστικά αεροπλάνα για κατσαρόλες! Αετός  ο μαστρο- Βίδης. Τα κανιβάλισε αφαιρώντας ό,τι χρήσιμο υπήρχε- Μανιατό, Καρμπυρατέρ, Γεννήτριες, Starter κτλ, προφανώς τα αεροπλάνα αυτά είχαν τους ίδιους κινητήρες με του DC-3. Ο Ευάγγελος Παντάζογλου, Β' αρχιμηχανικός της ΤΑΕ δεν έχασε την ευκαιρία και τα αγόρασε. Το πρόβλημα όμως εξακολουθούσε να υπάρχει στα δέκα χρόνια λειτουργίας της ΤΑΕ (1947-1957).

Θα σας διηγηθώ κάτι χαρακτηριστικό που συνέβη κατά την αναχώρηση ενός δρομολογίου το 1952 με DC-3.

Ο τρόπος που εκτελούσαμε τα δρομολόγια και προσεγγίζαμε ία αεροδρόμια του εσωτερικού τη χειμερινή περίοδο πριν από 65 χρόνια με κακοκαιρία, χαμηλά σύννεφα, περιορισμένη ορατότητα και αναταράξεις μπορώ να τον χαρακτηρίσω επιεικώς ανορθόδοξο. Με τα σημερινά δεδομένα τον χαρακτηρίζω απαράδεκτο και μάλιστα εάν έπρεπε λόγω βλάβης να συνεχίσεις την πτήση με έναν κινητήρα.

Είχαμε όμως τότε προσαρμοστεί και αποδεχθεί αυτόν τον ανορθόδοξο τρόπο πτήσεως διαφορετικά τα δρομολόγια δεν θα γίνονταν. Αναφέρομαι ειδικότερα στα αεροδρόμια Αγρινίου, Ιωαννίνων, Κοζάνης και Καβάλας που δεν είχαν κανένα ραδιοβοήθημα. (της Θεσσαλονίκης με ομίχλη- το δρομολόγιο  Φρανκφούρτης.)

Οι συνθήκες αυτές σε συνδυασμό με την αδυναμία του ανθρωπίνου παράγοντα αυξάνανε τις πιθανότητες ενός συμβάντος/ ατυχήματος με αποτέλεσμα σε ορισμένες περιπτώσεις, μετά τη διερεύνηση του, να μην μπορείς να προσδιορίσεις την κύρια αιτία που το προκάλεσε.

Στην Ελλάδα, όταν την εταιρεία ΤΑΕ ανέλαβε ο αείμνηστος Αριστοτέλης Ωνάσης το 1957- πρώτο δρομολόγιο 8 Απριλίου- αρχίσαμε αμέσως μία μεγάλη προσπάθεια αντιμετώπισης του σοβαρού προβλήματος της αδυναμίας του ανθρωπίνου παράγοντα. Ήταν φανερό ότι θα χρειαζόταν πολύς χρόνος, υπομονή και επιμονή για την αλλαγή κουλτούρας και νοοτροπίας των πληρωμάτων, των μηχανικών εδάφους αλλά και του υπόλοιπου προσωπικού.

Και γεννάται το ερώτημα γιατί την προσπάθεια αυτή δεν την αρχίσαμε νωρίτερα. Απλούστατα διότι η ΤΑΕ όλο το προηγούμενο διάστημα ήταν μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας και τελικώς χρεοκόπησε. Δεν μπορούσε να πληρώσει ούτε καν το προσωπικό και ορισμένες φορές και τα καύσιμα. (Το 1953 η εταιρεία Shell στο αεροδρόμιο του Amsterdam κάτασχεse το DC - 4 για 4 μήνες λόγω χρεών). Ετέθη σε πλειστηριασμό και κρατικοποιήθηκε το 1955 και οι διοικούντες είχαν ως προτεραιότητα την επιβίωση και την ταχύτερη πώληση tης εταιρείας.

Τα κυριότερα μέτρα που λάβαμε το 1957 ήταν:

-  Η τυποποίηση της αρχικής εκπαίδευσης χειριστών και Ιπτάμενων Μηχανικών(Ι/Μ).

-  Η καθιέρωση επαναληπτικής εκπαίδευσης χειριστών και Ι/Μηχανικών σε τακτά διαστήματα.

-  Η συγγραφή νέου εγχειριδίου πτήσεων για κάθε τύπο αεροσκάφος, όπου περιγράφονται   λεπτομερώς   όλες   οι διαδικασίες  που πρέπει να τηρούνται με σχολαστικότητα σε όλες τις φάσεις, πριν, κατά και μετά από κάθε πτήση από το πλήρωμα.

-  Η συγγραφή μνημονίου ελέγχων (check list) σε ομαλές, ανώμαλες και σε καταστασείς ανάγκης κατά τη διάρκεια της πτήσεως.

-  Η προ πτήσεως ενημέρωση των χειριστών σχετικά με τον καιρό διαδρομής των αεροδρομίων προορισμού και εναλλαγής καθώς και την ενημέρωση της μετεωρολογικής υπηρεσίας μετά την επιστροφή τους.

-  Η απόλυτη συνεργασία μεταξύ των μελών του πληρώματος και τον συντονισμό των ενεργειών τους (briefing και teamwork)

-  Η χρήση εξομοιωτών - simulaτοrs -στην αρχική και επαναληπτική εκπαίδευση χειριστών και Ι/Μηχανικών.

Η προσπάθεια αυτή ήταν αναγκαία προκειμένου η ΟΑ να αντιμετωπίσει την αναμενόμενη παραλαβή συγχρόνων αεροσκαφών και την προοπτική της επέκτασης του δικτύου των δρομολογίων στο εξωτερικό και το εσωτερικό.

Στο σημείο αυτό θέλω να τονίσω ότι η αυστηρή συμμόρφωση και εφαρμογή των διαδικασιών, όπως περιγράφονται στα εγχειρίδια, στα μνημόνια ελέγχων (check list), στους κανονισμούς εργασίας είναι πρωταρχικής σημασίας διότι μας προφυλάσσουν απ' τις μέρες επίδρασης της αδυναμίας του ανθρωπίνου παράγοντα και φυσικά και από τις επιπτώσεις του. Οι διαδικασίες αυτές εκδίδονται μετά από προσεκτικές μελέτες, σχετικές έρευνες και περικλείουν τη συσσωρευθείσα πείρα και διαφόρους άλλους παράγοντες που θεσπίζονται με σκοπό την επίτευξη υψίστου επιπέδου ασφαλείας.

Στις διαδικασίες αυτές κατά καιρους προστίθενται και άλλες προκειμένου να καλύψουν συμβάντα ή και φαινόμενα καιρού άγνωστα μέχρι τότε, όπως aquaplaning, wind shear effect για να διατηρηθεί ύψιστο επίπεδο ασφαλείας.

Σχεδιάγραμμα και επεξηγήσεις

Ασφαλώς υπήρξαν κυβερνήτες που έχουν πλησιάσει ή και πολλές φορές αγγίξει αυτή τη διαχωριστική γραμμή χωρίς καν να το αντιληφθούν, αλλά ευτυχώς δεν την έχουν υπερβεί. Ήταν θέμα τύχης. Μπορεί όμως να βασίζεται κάποιος πάντα στην τύχη του; Και ποιος έχει το δικαίωμα να το κάνει όταν πρωταρχικό του καθήκον και ευθύνη είναι η ασφάλεια της πτήσης και η προστασία της ζωής; Η απάντηση είναι ΚΑΤΗΓΟΡΗΜΑΤΙΚΑ ΟΧΙ.

Τότε γιατί δεν τηρούσαν αυστηρά τις σωστές διαδικασίες πτήσεως; Εάν τους ρωτούσες γιατί ενήργησαν κατ' αυτόν τον τρόπο στη συγκεκριμένη περίπτωση η απάντηση τους ήταν συνήθως ασαφής, όπως π.x. «δεν ξέρω», «ο καιρός ήταν καλός», «ήταν γρηγορότερα», «είχαμε καθυστερήσει», «το έχω κάνει πολλές φορές» και άλλες παρόμοιες απαράδεκτες δικαιολογίες που δεν έχουν νόημα.

Αυτή η συμπεριφορά είναι αποτέλεσμα ελλιπούς γνώσης και πειθαρχίας, λανθασμένης νοοτροπίας και κυρίως έλλειψης επαγγελματικής ευσυνειδησίας.

Ακόμη κι αν ο συγκυβερνήτης του, που έχει την υποχρέωση, του επισημάνει ότι παρέκκλιναν από τις διαδικασίες, συνήθως αντιδρά αρνητικά και συνεχίζει να κάνει τα πράγματα με το δικό του τρόπο.

Αυτή η περίπτωση είναι κλασική απεικόνιση της αδυναμία του ανθρωπίνου παράγοντα και μάλιστα διπλά. Πρώτον γιατί υπάρχει παρέκκλιση από την τήρηση των διαδικασιών και δεύτερον γιατί υπάρχει αρνητική αντίδραση στην επισήμανση εκ μέρους του συνεργάτη του. Αυτό είναι σε αντίθεση με το επιβαλλόμενο πνεύμα συντονισμού και ομαδικής εργασίας (teamwork).

Κατά τη διάρκεια της διερεύνησα ενός ατυχήματος, οι διερευνητές αρχίζουν με την εξέταση των λεπτομερειών που αφορούν στο πλήρωμα, στους επιβάτες, στο φορτίο, στα σωστικά μέσα, στις καιρικές συνθήκες, τον προ πτήσεως έλεγχο από το πλήρωμα και από τους μηχανικούς εδάφους και μέχρι την ώρα που συνέβη το ατύχημα ούτως ώστε να αξιολογήσουν την κατάσταση του αεροσκάφος και του πληρώματος καθώς και τις ενέργειές του. Σίγουρα διαπιστώνουν διάφορες ελλείψει και ανωμαλίες.

Αναλύοντας κάθε μία από αυτές χωριστά καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι καμία από αυτές δεν ήταν ικανή από μόνη της να οδηγήσει στο ατύχημα. Όμως ο συνδυασμός όλων μαζί συνθέτει την εικόνα του ατυχήματος και οδηγεί το αεροσκάφος στη γκρίζα ζώνη και εν συνεχεία στο καταστροφικό αποτέλεσμα.

Εδώ πρέπει να τονίσω ότι ο βαθμός μείωσης της αδυναμίας του ανθρωπίνου παράγοντα- το ανθρώπινο λάθος- εξαρτάται βασικά και μόνο από τη θέληση και την πίστη του καθενός χωριστά να αλλάξει κουλτούρα και νοοτροπία.

Τέλος θα πρέπει να σας βεβαιώσω ότι ακόμη και οι άριστοι επαγγελματίες επηρεάζονται αρνητικά από αυτή την αδυναμία, γι' αυτό πρέπει να είμαστε όλοι πάντα και συνεχώς σε εγρήγορση, μεθοδικοί και πειθαρχημένοι, τηρώντας  τις προβλεπόμενες διαδικασίες κατά την εκτέλεση των καθηκόντων μας. Με τον τρόπο αυτόν και μόνο θα περιορίσουμε στο ελάχιστο δυνατόν τις αρνητικές επιπτώσεις της αδυναμίας του ανθρωπίνου παράγοντα.

Θα δοθούν προφορικά, συμβάντα ανάλογα για κάθε περίπτωση.

Τη δεκαετία του 1950 τα εργοστάσια κατασκευής αεροσκαφών της Αμερικής (Boeing, Douglας και Lockheed), της Αγγλίας (Vickers και De Havilland) και της Γαλλίας (Aerospatiale) παρέδωσαν τα πρώτα αεροπλάνα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων μετά τη λήξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Το 1953 και το 1954 τα θανάσιμα ατυχήματα του Comet-1 της εταιρείας De Havilland είχαν ως αποτέλεσμα την ακινητοποίηση τους εν αναμονή του πορίσματος της εξεταστικής επιτροπής σχετικά με τα αίτια που τα προκάλεσαν.

Τα σοβαρά αυτά ατυχήματα πυροδότησαν και πάλι την επιτακτική ανάγκη κατασκευής ενός Flight Data Recorder (FDR) για τη λεπτομερή και ασφαλή εξακρίβωση της κύριας αιτίας κάθε ατυχήματος και για την αποφυγή παρόμοιων ατυχημάτων εις το μέλλον.

Η πρώτη προσπάθεια είχε αρχίσει το 1939 από δύο Γάλλοι μηχανικούς, τον Frannois Hussenot και Paul Beaudouin, στο αεροπορικό κέντρο του αεροδρομίου Marignane της Γαλλίας. Βασίζετο σε συνεχή φωτογραφική απεικόνιση σε φιλμ των κυριοτέρων οργάνων του αεροπλάνου, υψόμετρο, ταχύμετρο κτλ χωρίς καμία δυνατότητα καταγραφής της ομιλίας στο cockpit.

Ο πρώτος εξελιγμένος FDR ονομάστηκε "Mata Hari" και κατασκευάστηκε από τον Φιλανδό μηχανικό Veijo Hietala το 1942, και είχε τη δυνατότητα να καταγραφεί τις σημαντικές λεπτομέρειες των δοκιμαστικών πτήσεων καταδιωκτικών αεροσκαφών που κατασκεύαζαν και επισκεύαζαν στο Tampere της Φιλανδίας κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. «Το μαύρο κουτί» όπως το λένε σήμερα ενώ το πραγματικό του χρώμα είναι φωτεινό πορτοκαλί.

Ο Αυστραλός μηχανικός David Warren, το 1955, συμμετείχε σε μία επιτροπή ειδικών για να συζητήσουν τις πιθανές αιτίες των ατυχημάτων των Comet, δεδομένου ότι δεν υπήρχαν μάρτυρες ή επιζώντες. Ο Warren συνέλαβε την ιδέα μιας μεθόδου που την ονόμασε crασh-survivable για να καταγράφει όχι μόνο τις ενδείξεις των οργάνων αλλά και τις συνομιλίες του πληρώματος στο cockpit διότι αυτό θα βοηθούσε πολύ στην εξακρίβωση της αιτίας αλλά και στην αποφυγή παρόμοιων ατυχημάτων στο μέλλον.

Ο Warren εργαζότανε στο «Aeronautical Research Laboraτοry» (ARL) της Μελβούρνης και κατασκεύασε, το 1958, μια συσκευή, που περιελάμβανε και τις δύο συσκευές, τον FDR και τον CVR (Cockpit voice recorder), που έπρεπε να πληροί όλες τις απαιτούμενες προδιαγραφές αντοχής σε φωτιά καθώς και σε περίπτωση συντριβής, με αποκλειστικό σκοπό να τοποθετηθεί στην ουρά του αεροσκάφους για να βελτιωθεί η δυνατότητα επιτυχούς διάσωσής της (Post-Crash Examination).

Η εξέλιξη των συσκευών αυτών συνεχίστηκε το επόμενο διάστημα, σχεδιάστηκαν εκ νέου με προδιαγραφές ακόμη αυστηρότερες από την εμπειρία που αποκτήθηκε και τοποθετήθηκαν στην ουρά του αεροπλάνου.

Ο Αμερικανός μηχανικός James Ryan εφεύρε και τελικά κατοχύρωσε στην Αμερική στις 8 Νοεμβρίου 1960 μία συσκευή με την ονομασία «Coding Aparatuς for Flight Recorders and the Like», η οποία κατέγραψε τις παραμέτρους του ύψους, της θερμοκρασίας, της κατανάλωσης καυσίμου, τις θέσης των πηδαλίων, τον βαθμό ανόδου-καθόδου και άλλα σχετικά στοιχεία.

Ο Αμερικανός αεροναυπηγός Edmond Boniface της Lockheed εφεύρε και κατοχύρωσε τελικά στην Αμερική στις 4 Φεβρουαρίου 1963 μία συσκευή γνωστή με την ονομασία «Cockpit Sound Recorder» (CSR), η οποία κατέγραφε συνεχώς όλους τους ήχους που ακούγονταν στο cockpit από τις συνομιλίες μεταξύ του πληρώματος, με τα κέντρα εναέριας κυκλοφορίας και τους κρότους προερχόμενους από έκρηξη και από σοβαρές μηχανικές βλάβες, αλλά συγκρατούσε μόνο τα τελευταία 30 λεπτά της λειτουργίας της διαγράφοντας τα προηγούμενα.

Οι FDR-CVR προσφέρονται είτε χωριστά είτε μαζί ως μία συσκευή που ονόμασαν Cockpit Voice Data Recorder (CVDR) και παρέχουν προστασία: για φωτιά (μέχρι 1000°C), για συντριβή (μέχρι 3.400 G) και για στεγανότητα. Είναι εφοδιασμένες με έναν Underwater Beacon Locaτοr (UBL) με ικανότητα λειτουργίας μέχρι βάθος 6.000 μέτρων.

Ο FDR καταγράφει 88 παραμέτρους κατ' ελάχιστον σύμφωνα με τους αμερικανικούς κανονισμούς και πρέπει να ελέγχεται ετησίως για να επιβεβαιώνεται ότι οι υποχρεωτικές παράμετροι καταγράφονται.

Μετά την έρευνα της συντριβής του αεροσκάφος της πτήσης 538 της Tranς Australia Airlines στο Queensland, το 1960, το δικαστήριο συνέστησε την τοποθέτηση flight recorders σε όλα τα πολιτικά αεροσκάφη. Η Αυστραλία είναι η πρώτη χώρα παγκοσμίως που έκανε υποχρεωτική την εγκατάσταση των CVR.

Οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής ψήφισαν το 1964 την υποχρεωτική τοποθέτηση του CVR σε όλα τα τετρακινητήρια αεροσκάφη, ελικοφόρα και Turboprop από την 1η Μαρτίου του 1967.

Από το 2008 οι ΗΠΑ αύξησαν τη διάρκεια της ηχογράφησης των CVR σε δύο ώρες αντί των 30 λεπτών που ήταν μέχρι τότε.

Το National Transportation Safety Board πρότεινε το 1999 οι αεροπορικές εταιρείες να τοποθετούν δύο CVDR συστήματα, το ένα εκ των οποίων θα είναι deployable ή ejectable. Κάθε ένα εξ αυτών περιλαμβάνει το CVR και το FDR και έναν emergency locaτοr transmitter. Ο CVDR θα αποχωριστεί από το αεροσκάφος σε κλάσματα του δευτερολέπτου πριν τη συντριβή μέσω αισθητήρων. Η μονάδα αυτή είναι σχεδιασμένη ώστε να πέφτει μακρύτερα από το σημείο συντριβής, να αποφεύγει την τελική ταχύτητα της πτώσης και να επιπλέει στο νερό επ' άπειρον, θα είναι εφοδιασμένη με δορυφορική τεχνολογία για άμεση εξακρίβωση του σημείου συντριβής. Η τεχνολογία της μονάδας CVDR χρησιμοποιείται στα αεροπλάνα του αμερικανικού ναυτικού από το 1993.

Στις 12 Μαρτίου του 2014, μετά την εξαφάνιση της πτήσης 370 της Malaysian Airlines, ο Αμερικανός βουλευτής David Price επανέφερε στην αμερικανική Βουλή των Αντιπροσώπων νομοσχέδιο σχετικά με την ασφάλεια πτήσεων (Safe Act). Η εξαφάνιση της πτήσεως 370 ανέδειξε τις περιορισμένες δυνατότητες της σύγχρονης τεχνολογίας των flight recorders, n χρήση των οποίων είναι απαραίτητη στη βοήθεια της διερεύνησης των αιτίων ενός αεροπορικού δυστυχήματος. Λαμβάνοντας υπ' όψιν τη σύγχρονη τεχνολογία επικοινωνίας, οι σχολιαστές του περίεργου αυτού συμβάντος ζήτησαν την προσθήκη ενός συστήματος συνεχούς αναμετάδοσης (live streaming) των στοιχείων από το αεροσκάφος στο έδαφος. Επιπλέον, ζήτησαν, η διάρκεια ζωής της μπαταρίας των underwater locaτοr beacons να αυξηθεί από 30 στις 90 μέρες, η εμβέλεια του locaτοr να αυξηθεί και να προστεθεί στον εξοπλισμό των πολιτικών αεροσκαφών ένας deployable CVDR, που χρησιμοποιείται στο αμερικανικό ναυτικό από το 1993. Πριν από το δυστύχημα της πτήσεων 370, της Malaysian Airlines είχε προταθεί από την Επιτροπή Διερευνήσεως της συντριβής της πτήσης Air France-447, το 2009, η αύξηση της διάρκειας ζωής της μπαταρίας του Underwater Locaτοr Beacon να γίνει το συντομότερο δυνατόν. Ενδεικτικό αυτού ήταν ότι η έρευνα εντόπισης και ανάσυρσης του Flight Recorder (της πτήσης Air France-447) ολοκληρώθηκε το 2011.

Στο σημείο αυτό θα ήθελα να τονίσω ότι όλες αυτές οι μεγάλες τεχνολογικές εξελίξεις ολοκληρώθηκαν με μεγάλες θυσίες ανθρώπινης ζωής, προσπάθεια και χρηματικό κόστος, με αποτέλεσμα το σημερινό εξαιρετικά υψηλό επίπεδο ασφαλείας. Κατόπιν αυτού, θεωρώ βέβαιο ότι οι αεροπορικές συγκοινωνίες είναι και θα παραμείνουν το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς.

Σχόλιο kgrek: Το άρθρο αυτό που αναφέρεται σε ομιλία του κ. Π. Ιωαννίδη που δόθηκε στο συνέδριο του Athens Flying Week στο Divani Caravel Hotel, την Δευτέρα, 22 Σεπτεμβρίου 2014 και δημοσιεύθηκε από το περιοδικό "Τα δικά μας φτερά" σε δύο συνεχόμενα τεύχη (151 & 152). Ευχαριστούμε ιδιαίτερα τον κ. Π. Ιωαννίδη, που έδωσε την δυνατότητα δημοσίευσης της τόσο κατατοπιστικής ομιλίας του σε ένα τόσο υψίστης σημασίας αεροπορικό θέμα.

Γ.Σ