Τα
εκατό «πλοία της Ελευθερίας»
Της
Τζελίνας Χαρλαύτη*
Τον
Απρίλιο του 1947 παρελήφθησαν στις Ηνωμένες Πολιτείες από Έλληνες εφοπλιστές τα
τελευταία από τα εκατό πλοία Λίμπερτι που πωλήθηκαν από την αμερικανική
κυβέρνηση με την εγγύηση του ελληνικού κράτους.
Πλοία
Λίμπερτι ή πλοία της «Ελευθερίας» ναυπηγήθηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες στη
διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Στο τέλος του πολέμου, ένα τμήμα από
αυτά τα πλοία πωλήθηκαν σε ιδιώτες συμμαχικών δυνάμεων με εξαιρετικά ευνοϊκούς
όρους. Ανάμεσα στους κύριους αγοραστές υπήρξαν οι Έλληνες εφοπλιστές. Η επιλογή
αγοράς των «ευλογημένων πλοίων», όπως τα αποκάλεσαν, έθεσε «τον θεμέλιον λίθον
για το μεταπολεμικό ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα».
Επανάσταση
στη ναυπηγική βιομηχανία
Οι
τεράστιες απώλειες των συμμάχων τα δύο πρώτα χρόνια του πολέμου ανέδειξαν επιτακτική
την ανάγκη ναυπήγησης μεγάλων αριθμών φορτηγών πλοίων. Μεταξύ των χρόνων 1941
και 1945, η Ναυτιλιακή Επιτροπή των Ηνωμένων Πολιτειών αποδύθηκε στα πιο μαζικά
ναυπηγικά προγράμματα που είχε γνωρίσει ποτέ ο κόσμος. Η Ναυτιλιακή Επιτροπή,
που είχε ιδρυθεί το 1936 με σκοπό την ανάπτυξη του αμερικανικού στόλου, υπό τον
Ναύαρχο Emory Scott Land, ναυπήγησε κάπου 6.000 πλοία όλων των τύπων, με τον
πιο δημοφιλή τύπο πλοίου, το πλοίο Λίμπερτι. Μέσα σε τέσσερα χρόνια, 16
ναυπηγεία των ΗΠΑ καθείλκυσαν 2.707 Λίμπερτι των 10.000 τόνων νεκρού βάρους
(7.371 κόρους ολικής χωρητικότητας). Υιοθετώντας την τεχνική της τράπεζας
συναρμολόγησης (αλυσίδα) της αυτοκινητοβιομηχανίας του Detroit στη ναυπηγική,
οι Αμερικανοί επέφεραν επανάσταση στη ναυπήγηση των πλοίων. Η ιδέα προέβλεπε να
ναυπηγηθεί κάποιο τυποποιημένο μοντέλο πλοίου σε μεγάλους αριθμούς,
προκατασκευάζοντας τμήματα του πλοίου σε τοποθεσίες κοντά στο ναυπηγείο, ενώ το
σκάφος συναρμολογείτο στη δεξαμενή. Εκείνη την περίοδο υιοθετήθηκε για πρώτη
φορά η μέθοδος της ηλεκτροσυγκόλλησης στη ναυπήγηση των πλοίων. Μέχρι τότε, για
τη σύνδεση των μεταλλικών ελασμάτων, με τα οποία γίνεται η εξωτερική επένδυση
του πλοίου, εφαρμοζόταν η μέθοδος του καρφώματος. Η συγκόλληση εθεωρείτο
ανασφαλής και ακατάλληλη για εκτεταμένη χρήση.
Το
γεγονός ότι η κατασκευή των Λίμπερτι διεξαγόταν με τη μέθοδο της συγκόλλησης
εθεωρείτο ιδιαίτερα αρνητικό για την πλειοψηφία των Αμερικανών και Ευρωπαίων
εφοπλιστών και όχι χωρίς λόγο, δεδομένου ότι μερικά από τα πρώτα Λίμπερτι
κόπηκαν στη μέση. Ωστόσο, η μέθοδος της συγκόλλησης βελτιώθηκε σημαντικά κατά
τη διάρκεια αυτών των τεσσάρων χρόνων και τα Λίμπερτι παρέμειναν βιώσιμα,
ταξιδεύοντας στις θάλασσες για τα επόμενα 25 χρόνια.
Η
ηλεκτροσυγκόλληση παρείχε τη δυνατότητα κατασκευής ελαφρότερων και ανθεκτικότερων
σκαφών, που μπορούσαν να κατασκευαστούν σε σύντομο χρονικό διάστημα. Οι Έλληνες,
που αγόρασαν κατά κόρον Λίμπερτι τη δεκαετία του '40, μετά τον πόλεμο,
συνέχισαν να τα αγοράζουν τη δεκαετία του '50 και τη δεκαετία του '60. Το 1963
σημειώθηκε το αποκορύφωμα στην κατοχή πλοίων Λίμπερτι από τους Έλληνες. Είχε
προηγηθεί η αύξηση των ναύλων λόγω του εμπάργκο της Κούβας από τις ΗΠΑ. Η
μείωση των Λίμπερτι στον ελληνόκτητο στόλο άρχισε από το 1964, έως ότου
εξαφανίστηκαν από τον στόλο δέκα χρόνια αργότερα. Τα Λίμπερτι είχαν ιδιαίτερη
απήχηση στους Έλληνες εφοπλιστές: το 1966, από τα 722 Λίμπερτι που δούλευαν
στις θάλασσες του κόσμου, τα 603 ανήκαν σε αυτούς. Καθοριστική ήταν η απόφαση
των Ελλήνων επιχειρηματιών στη μαζική αγορά τους αμέσως μετά τον πόλεμο.
Η
εγγύηση του ελληνικού κράτους και το υπόμνημα Ωνάση
Το
1946, ο ελληνικός εμπορικός στόλος βρισκόταν σε εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο,
έχοντας στερηθεί το 70% της δύναμής του. Ενώ το 1939 διέθετε 1,8 εκατομμύρια
κοχ, το 1946 είχαν απομείνει μόνο 500.000 κοχ. Τον Οκτώβριο του 1945, ο Μανώλης
Κουλουκουντής, ένας εφοπλιστής με μεγάλο κύρος στους εφοπλιστικούς κύκλους,
έγραφε στα Ναυτικά Χρονικά ότι: «Στηριζόμεθα επί του τύπου των Λίμπερτι ως την
κυρίαν πηγήν αντικαταστάσεως των βυθισθέντων ελληνικών πλοίων». Ο Αριστοτέλης
Ωνάσης σε άρθρο του στον Εθνικό Κήρυκα έγραφε ότι πρώτος αυτός είχε πείσει τον
Κουλουκουντή για τη σημασία των πλοίων Λίμπερτι για την αντικατάσταση του
απολεσθέντος στόλου. Ο νόμος για την πώληση των πλοίων, σύμφωνα με τον οποίον
τα αμερικανικά πλοία μπορούσαν να πουληθούν σε αλλοδαπούς υπηκόους, ψηφίστηκε
από το αμερικανικό Κογκρέσο, τον Μάρτιο του 1946. Τον Ιούλιο του 1946, η
Ναυτιλιακή Επιτροπή των Ηνωμένων Πολιτειών αποφάσισε να πουλήσει πλοία με
μετρητά, ή με πίστωση στις συμμαχικές κυβερνήσεις ή σε μεμονωμένους εφοπλιστές
με κρατική εγγύηση. Ορισμένοι Έλληνες εφοπλιστές που διέθεταν δολάρια σε
αμερικανικές τράπεζες αγόρασαν Λίμπερτι και τα έθεσαν υπό τη σημαία του Παναμά.
Άλλοι Έλληνες εφοπλιστές ζήτησαν την εγγύηση του ελληνικού κράτους, για να τους
επιτραπεί να αγοράσουν τα Λίμπερτι με πίστωση. Στις 9 Απριλίου του 1946, η
ελληνική κυβέρνηση εγγυήθηκε δάνειο για την αγορά εκατό Λίμπερτι εκ μέρους των
εφοπλιστών. Η εγγύηση δόθηκε επί κυβερνήσεως Κ. Τσαλδάρη και οι
διαπραγματεύσεις ολοκληρώθηκαν από τον αρχηγό της κυβερνητικής αποστολής στην
Αμερική, Σοφοκλή Βενιζέλο -ο αδελφός του οποίου, Κυριάκος Βενιζέλος, ήταν
εφοπλιστής- και τον υπουργό Ναυτιλίας Ν. Αβραάμ σε συνεργασία με τον πρόεδρο
των Ελλήνων Εφοπλιστών στη Νέα Υόρκη, Μανώλη Κουλουκουντή. Αυτή η εγγύηση
επικρίθηκε δριμύτατα από ένα τμήμα του ελληνικού Τύπου, εξαιτίας των ελάχιστων
ανταλλαγμάτων που συνεπαγόταν η συμφωνία για το ελληνικό κράτος σε μια περίοδο
τόσο κρίσιμη για την Ελλάδα. Ο αντιπολιτευτικός Τύπος μαινόταν το 1947 με
εκτενή αρθρογραφία στις εφημερίδες Ελευθερία, Ελευθέρα Ελλάς και Ριζοσπάστης,
με κατηγορίες για δωροδοκία, φαβοριτισμό και προμήθειες. Το μένος εκτονώθηκε,
και μάλλον άδικα, στον Ν. Αβραάμ, ο οποίος κατηγορήθηκε ευθέως για προμήθειες.
Την
αγορά των εκατό Λίμπερτι ακολούθησε η αγορά επτά δεξαμενοπλοίων τύπου Τ2
(16.500 dwt). Μαζί με τα Λίμπερτι, η αμερικανική κυβέρνηση αποφάσισε να
διαθέσει δεξαμενόπλοια με πίστωση στις συμμαχικές κυβερνήσεις ή σε μεμονωμένους
εφοπλιστές με κρατική εγγύηση, με τις ίδιες ευνοϊκές συνθήκες πληρωμής που
αγοράστηκαν τα Λίμπερτι. Για να μπορέσει να ανταγωνιστεί τους άλλους
εφοπλιστές, ο Ωνάσης απηύθυνε ειδική προσφορά στην ελληνική κυβέρνηση να
αγοράσει τοις μετρητοίς τα επτά τάνκερ και να διαθέσει μέρος των κερδών στο ΝΑΤ
(Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο) και άλλους οργανισμούς, προς όφελος του Δημοσίου. Η
προσφορά του προκάλεσε άμεση αντίδραση από τους υπόλοιπους εφοπλιστές: τα επτά
πλοία αγοράστηκαν τοις μετρητοίς από τους παραδοσιακούς εφοπλιστές, Νικόλαο
Λυκιαρδόπουλο, Στρατή Ανδρεάδη, Σταύρο Λιβανό, Γεώργιο Νικολάου, τους γιους του
Πέτρου Γουλανδρή, τον Μάρκο Νομικό και τους αδελφούς Χανδρή.
Ο
Αριστοτέλης Ωνάσης, που αφέθηκε εκτός της αγοραπωλησίας των εκατό Λίμπερτι που
εγγυήθηκε το κράτος, αλλά και εκείνης των δεξαμενοπλοίων, αντέδρασε στις
ενέργειες των παραδοσιακών εφοπλιστών καταφεύγοντας στη δημοσιότητα. Σε ένα
πολύ αποκαλυπτικό υπόμνημά του που διακινήθηκε εντός των εφοπλιστικών κύκλων το
1947 και δημοσιεύτηκε μερικά χρόνια αργότερα, αναφέρει ότι «τα εκατό εδωρήθησαν
από την χειρονομίαν του ελληνικού λαού». Υπολόγισε ότι μέσα στον πρώτο χρόνο τα
εκατό αυτά πλοία απέδωσαν εισόδημα 9 εκατ. λίρες Αγγλίας και καθαρό κέρδος 2,8
εκατ. λίρες Αγγλίας, άρα οι εφοπλιστές δεν χρειάζονταν την εγγύηση του
ελληνικού κράτους. Δηλαδή σε λιγότερο από τέσσερα χρόνια θα είχαν υπερεξοφλήσει
το δάνειο το οποίο εγγυήθηκε το ελληνικό κράτος για 17 χρόνια.
Σημειωτέον
ότι τα Λίμπερτι αγοράστηκαν για 16,5 εκατ. λίρες Αγγλίας, το ένα τρίτο δηλαδή
της αρχικής τιμής τους. Από αυτό το ποσό, μόνο 4,1 εκατ. λιρών Αγγλίας, δηλαδή
το 25% της συνολικής αξίας, πληρώθηκε τοις μετρητοίς από τους εφοπλιστές, ενώ
τα υπόλοιπα 12,1 εκατ. δόθηκαν με πίστωση από τους Αμερικανούς, με εγγύηση που
παρείχε το ελληνικό κράτος. Το δάνειο αυτό θα εξοφλείτο μέσα σε 17 χρόνια με
3,5% τόκο.
Ελληνόκτητος
ο μεγαλύτερος εμπορικός στόλος της υφηλίου
Μεταξύ
του 1946-1949 οι Έλληνες εφοπλιστές μπόρεσαν να αγοράσουν άλλα τριακόσια
περίπου πλοία Λίμπερτι, που έθεσαν υπό σημαίες ευκαιρίας και τα οποία απέδωσαν
ισοδύναμα ποσά εισοδήματος που εκτοξεύθηκαν στη διάρκεια των υψηλών ναύλων του
πολέμου της Κορέας. Η αγορά των Λίμπερτι αποδείχθηκε θεμελιώδης για τη
μεταπολεμική ανάπτυξη του ελληνόκτητου στόλου.
Ο
πόλεμος της Κορέας, στις αρχές του '50, που κλιμάκωσε τους φόβους για μια νέα
διεθνή σύρραξη και εκτόξευσε τους ναύλους σε μεγάλα ύψη, απέδωσε ασύλληπτα
κέρδη στους Έλληνες εφοπλιστές, παραδοσιακούς και νεοεισερχόμενους. Αυτή η
«χρυσή» περίοδος ακόμη μνημονεύεται από τους εφοπλιστικούς κύκλους ως εκείνη
όπου «ένα ταξίδι έκαμε δυο βαπόρια». Και ουσιαστικά, ακριβώς μετά απ' αυτήν την
περίοδο, οι Έλληνες έγιναν οι καλύτεροι πελάτες των ευρωπαϊκών και ιαπωνικών
ναυπηγείων.
Στις
αρχές της δεκαετίας του '70, οι Έλληνες ήσαν πλέον κάτοχοι του μεγαλύτερου
στόλου του κόσμου, υπό διάφορες σημαίες και με έδρα τον Πειραιά. Θέση που
διατηρούν μέχρι σήμερα. Ευλόγως, επομένως, τα Λίμπερτι θεωρούνται «ο θεμέλιος
λίθος» της μεταπολεμικής ελληνικής ναυτιλίας.
* Η κ. Τζελίνα Χαρλαύτη είναι
καθηγήτρια Ναυτιλιακής Ιστορίας στο Ιόνιο Πανεπιστήμιο.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου