Ρέκβιεμ για την πτήση 522 της Helios Airways

Ρέκβιεμ

για την πτήση 522 της

Helios Airways

Σήμερα  αν  πάει  κανείς  στο  μαύρο  βουνό θα  αντικρίσει  νεκρική  γαλήνη.  Τα  σημάδια στο έδαφος υπάρχουν και θα υπάρχουν όσο η προσπάθεια της φύσης δεν πετυχαίνει με τη ζωογόνο δύναμή της να ξεπεράσει το μαύρο χώμα  και  να  το  αντικαταστήσει  με  πράσινο χορτάρι. Οι θάμνοι είναι ακόμα καψαλισμένοι και δεν νομίζω ότι θα ξαναζωντανέψουν. Είναι φαρμακωμένοι από τη ρίζα τους.

Ο λόφος είναι σημαδεμένος. Υπάρχουν σοβαρές  ενδείξεις  ότι  στην  κορυφή,  εκεί  όπου είχε μείνει η ουρά του αεροπλάνου, θα ανεγερθεί ένας ναΐσκος για να θυμίζει το τι έγινε εκεί στις 14 Αυγούστου 2005. Είθε.

Όπως και να αντικρύσουμε το μαύρο βουνό, δεν παύει να είναι ένας τόπος όπου σταμάτησαν  να  ζουν  121  άνθρωποι,  ένας  τόπος στοιχειωμένος.  Δεν  γνωρίζω  πως  θα  συμπεριφερθούν οι άνθρωποι στο μέλλον, απέναντι στον τόπο αυτό φρονώ ότι έχει μια ιδιαιτερότητα. Πάνω από συμφέροντα και σκοπιμότητες.

Ομολογώ ότι σ’ αυτό τον τόπο ανέβηκα περισσότερες από 30 φορές σ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας της διερεύνησης αλλά και μετά από αυτήν. Πάντα αισθάνομαι το σφίξιμο της πρώτης ημέρας. Και πάντα στο βάθος του μυαλού μου τρεμοπαίζει η σκέψη ότι δεν βρήκαμε τρεις από τους ανθρώπους που χαθήκανε. Και μόνο αυτή η σκέψη θα πρέπει να μας θυμίζει ότι ο τόπος είναι ιερός.

Όσο για εμάς όλους που προσφέραμε είκοσι μήνες από τη ζωή μας στην οδυνηρή αυτή ιστορία, η ζωή δε θα είναι ποτέ πια ίδια.

Δεν καταλάβαμε την αλλαγή των εποχών. Δεν είχαμε οικογενειακή ζωή και μείναμε πίσω στην κοινωνική μας ενημέρωση. Ο καιρός πέρασε μέσα σε άγρυπνες νύχτες, μέρες γεμάτες από  προβληματισμούς,  αναζήτηση,  γράψιμο, προσμονή και αγωνία. Πίεση από παντού, από τους επάνω «τελειώστε» και από τον περίγυρο «αργείτε».

Και  πού  και  που  μερικά  βέλη  αμφισβήτησης και ενίοτε ειρωνείας, αλλά και κρίσεις και σχόλια της προσωπικής μας ζωής. Δεν γινόταν διαφορετικά. Είναι ο χαρακτήρας της αποστολής τέτοιος. Όταν λες την αλήθεια δεν είναι δυνατόν να είναι στο τέλος ευχαριστημένοι όλοι. Και  έρχεται  κανείς  στο  τέλος  να  σκεφτεί,  αν άξιζε τον κόπο. Η απάντηση είναι ναι. Εμείς είμαστε περαστικοί. Το γεγονός όμως ότι το έργο μας τάραξε τα νερά και έγιναν αλλαγές σε όλα τα επίπεδα που άγγιζε η δουλειά μας είναι κάτι που συνεισέφερε στο να πετάνε σήμερα με μεγαλύτερη ασφάλεια οι αεροπορικοί ταξιδιώτες σε όλα τα μήκη και πλάτη της Γης.

Ένα είναι σίγουρο: ότι δε θα πέσει άλλο αεροπλάνο από τις ίδιες αιτίες. Και αυτό είναι που μετράει. Τέλος. 

Σημείωμα έκδοσης:Το κείμενο αυτό είναι ο επίλογος του νέου υπό έκδοση βιβλίου του Ακριβού Τσολάκη, ενός ιδιαίτερα αναγνωρίσιμου αεροπόρου.

Η ΤΡΑΓΩΔΙΑ

Δεκατέσσερα χρόνια πέρασαν, από εκείνη την Αυγουστιάτικη ημέρα που κόπηκε το νήμα της ζωής σε 121 ανθρώπους που επέλεξαν την μοιραία πτήση 522 (HCY 522) των Κυπριακών αερογραμμών Helios Airways. Ήταν ένα Boeing 737-31S με προορισμό την Πράγα στη Τσεχία. Το αεροπλάνο ξεκίνησε στις 14.08.2005 από την Λάρνακα της Κύπρου με προορισμό την Πράγα, στην Τσεχία, με ενδιάμεση στάση στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος στην Αθήνα.

Η αναχώρηση έγινε στις 09:07 από την Λάρνακα. Στις 10:37 εισήλθε στο FIR Αθηνών αλλά δεν μπόρεσε να έρθει σε επαφή με τον πύργο ελέγχου. Αφού διαπιστώθηκε ότι δεν υπάρχει επαφή με το αεροπλάνο ενεργοποιήθηκε η διαδικασία σύμφωνα με το σχέδιο για ανάλογες περιπτώσεις και διατάχτηκε από τον Α/ΓΕΕΘΑ να απογειωθούν αεροσκάφη για να βρουν το αεροπλάνο.

Στις 11:05 απογειώθηκαν από την Νέα Αγχίαλο δύο μαχητικά F-16 τα οποία ήρθαν σε οπτική επαφή με το αεροπλάνο.

Στις 11:18 διαπίστωσαν ότι ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους ήταν αναίσθητος, ο κυβερνήτης δεν ήταν στην θέση του και είχε ενεργοποιηθεί το σύστημα παροχής οξυγόνου με μάσκες. Το αεροπλάνο μέχρι εκείνη την στιγμή πετούσε με τον αυτόματο πιλότο. Κατευθυνόμενο προς Εύβοια σε κάποια στιγμή έστριψε νότια και στις 11:41 οι πιλότοι των μαχητικών είδαν τον αεροσυνοδό Ανδρέα Προδρόμου που είχε πτυχίο πιλότου να προσπαθεί να πάρει τον έλεγχο του αεροπλάνου. Μετά από λίγο τα καύσιμα του αεροπλάνου τελείωσαν, σταμάτησε ο αριστερός (11:50) και ο δεξιός κινητήρας (12:00) και στις 12:05 συνετρίβη στην ορεινή περιοχή του Γραμματικού στην βόρεια Αττική.

Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις υπήρξε απότομη αποσυμπίεση του εσωτερικού του αεροσκάφους, καθώς ανάμεσα στα πτώματα των επιβατών υπήρχαν πολλά που φορούσαν μάσκες οξυγόνου. Το αεροπλάνο είχε ιστορικό προβλημάτων στο σύστημα κλιματισμού. Οι ειδικοί πάντως δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την πτώση από αυτήν μόνο την βλάβη και για ποιον λόγο δεν μπόρεσε ο κυβερνήτης να αντιμετωπίσει το πρόβλημα κατεβαίνοντας σε χαμηλό ύψος, όπως και γιατί δεν βρισκόταν στην θέση του.

Τα «μαύρα κουτιά» που καταγράφουν το ιστορικό της πτήσης βρέθηκαν στο σημείο συντριβής και στάλθηκαν στη Γαλλία για ανάλυση.

Το αεροπλάνο μετέφερε 115 επιβάτες και 6μελές πλήρωμα. Από τους επιβάτες 67 θα αποβιβάζονταν στην Αθήνα και οι υπόλοιποι θα συνέχιζαν για την Πράγα. Οι επιβάτες ήταν 93 ενήλικες και 22 άτομα κάτω τον 18. Οι 103 ήταν Κύπριοι (οι περισσότεροι Έλληνες και λίγοι Αρμένιοι) και 12 Έλληνες υπήκοοι. Από το σημείο συντριβής ανασύρθηκαν 118 πτώματα στο μεγαλύτερο μέρος τους απανθρακωμένα από την πυρκαγιά που ξέσπασε μετά την συντριβή.

Από τις νεκροψίες προέκυψε ότι όλοι τους ήταν ζωντανοί κατά την ώρα της συντριβής, χωρίς όμως να είναι γνωστό αν διατηρούσαν τις αισθήσεις τους, και οι τοξικολογικές εξετάσεις δεν έδειξαν να υπήρχε κάποια ουσία που μπορεί να ανέπνευσαν ή να κατάπιαν. Η αναγνώριση των πτωμάτων έγινε κυρίως μέσω σύγκρισης του DNA τους με δείγματα από συγγενείς πρώτου βαθμού. Όσα αναγνωρίστηκαν μεταφέρθηκαν και τάφηκαν στην Κύπρο.

Τον Οκτώβριο του 2006, δεκατέσσερις μήνες μετά τη συντριβή του αεροπλάνου, δόθηκε στη δημοσιότητα το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων υπό του Ακριβού Τσολάκη για τα αίτια της πτώσης.

Συνυπευθυνότητα στους μηχανικούς που έλεγξαν το αεροσκάφος για την τελευταία πτήση και τους χειριστές του αεροπλάνου της πτήσης HCY522, για διόρθωση των ρυθμίσεων - κυρίως της ρύθμισης manual στο ρυθμιστή συμπίεσης- που τροχοδρόμησαν τα επόμενα γεγονότα.

Σημειώνεται ότι για το ίδιο θέμα, η Boeing έχει ήδη αποδεχθεί, ότι στα καθοδηγητικά δεσμευτικά εγχειρίδια των μηχανικών και του συγκεκριμένου τύπου αεροπλάνου δεν υπήρχε σαφής υπόδειξη για τοποθέτηση του διακόπτη στο «manual». Επίσης στο Πόρισμα εξετάζεται το τι υπήρχε στις υποδείξεις του ανάλογου εγχειριδίου των χειριστών στο συγκεκριμένο αεροπλάνο.

Ευθύνη στους χειριστές, επειδή δεν έκαναν έγκαιρα τις διορθωτικές επεμβάσεις με βάση τις προειδοποιήσεις που ελάμβαναν, έχοντας όμως υπόψη τα όσα έγιναν γνωστά για τις «διπλές» ηχητικές προειδοποιήσεις και ενδείξεις, τις οποίες επίσης μετά την αεροπορική τραγωδία άλλαξε η Boeing.

Αποτέλεσμα ήταν οι χειριστές σε ελάχιστο χρόνο να καταβληθούν από τα συμπτώματα υποξαιμίας και να μην έχουν τον έλεγχο.

Το σύστημα ενεργειών του πληρώματος και η συνεννόηση μεταξύ χειριστών στο πιλοτήριο και αεροσυνοδών στην καμπίνα επιβατών (CRM), που δεν προέβλεπε καμία εκπαίδευση για ενέργειες, σε περίπτωση σοβαρού συμβάντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυγόνου, παρά το γεγονός ότι για ώρα μετά το αεροσκάφος δεν προχωρούσε στην προβλεπόμενη άμεση κάθοδο και συνέχιζε πορεία στο ίδιο ύψος.

Τελικό αίτιο της πτώσης, ως απόρροια των προηγουμένων, ήταν η διακοπή της λειτουργίας των κινητήρων λόγω έλλειψης καυσίμων.

Τα λανθάνοντα αίτια, δηλαδή εκείνα τα αίτια που εντοπίζονται και των οποίων η λανθάνουσα λειτουργία συνέβαλε στη δραστηριοποίηση των ενεργών αιτίων είναι:

Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας του οποίου η διαχρονική και συνεχιζόμενη ανεπάρκεια και ελλείψεις, δεν εξασφάλιζαν το απαραίτητο επίπεδο εποπτείας.

Η αεροπορική εταιρεία Helios και οι ελλείψεις σε θέματα εκπαίδευσης, διεύθυνσης και ελέγχου ποιότητας που διατηρούνταν και λόγω της ανεπάρκειας του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας.

H Boeing η οποία παρά τα συναφή συμβάντα και τις υποδείξεις, δεν προχώρησε σε επαρκή και ικανοποιητικά διορθωτικά μέτρα, ώστε να αποτραπούν παρόμοια διαδοχικά γεγονότα που οδήγησαν στη συντριβή του Boeing

Οι ευρωπαϊκοί και διεθνείς οργανισμοί JAA, ICAO και EASA, οι οποίοι ενώ από το 1999 μέχρι και τον Αύγουστο του 2005, σε ελέγχους διαπίστωναν πολλά, σοβαρά και επαναλαμβανόμενα προβλήματα, στο Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και την αεροπορική βιομηχανία της Κύπρου, δεν έλαβαν τάχιστα, τα δέοντα αποτελεσματικά μέτρα, δείχνοντας ανοχή με συνέπεια τη συνέχιση της κατάστασης.

Οι συστάσεις ασφάλειας που περιέχονται στο πόρισμα απευθύνονται προς την παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία, τους διεθνείς οργανισμούς Πολιτικής Αεροπορίας, την ίδια την Boeing και σε όλο τον κόσμο της αεροπορίας.

Όλες οι συστάσεις είναι υποχρεωτικό να εξεταστούν και να εφαρμοστούν, ενώ ήδη η Boeing έχει επίσημα υιοθετήσει και θέσει σε εφαρμογή τις τέσσερις από τις πολύ σοβαρές συστάσεις που την αφορούν. Μεταξύ αυτών οι συστάσεις για αλλαγή των προειδοποιητικών ηχητικών σημάτων που είναι ίδια για αποσυμπίεση και για λανθασμένες ρυθμίσεις απογείωσης, για αλλαγές στα εγχειρίδια μηχανικών και χειριστών ιδιαίτερα στο θέμα του ρυθμιστή συμπίεσης και αλλαγές σε σχέση με τη συντήρηση και χρήση των συσκευών και μασκών οξυγόνου στο πιλοτήριο.

Η δίκη πέντε στελεχών της εταιρείας με κατηγορίες ανθρωποκτονίας και πρόκλησης θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης, ξεκίνησε στη Λευκωσία στις 17 Σεπτεμβρίου 2009.

Το Πρωτοδικείο Αθηνών έκρινε ένοχους τους Δημήτρη Πανταζή, Γιώργο Κικκίδη, Ιάνκο Στοιμένοβ και Άλαν Ίργουιν, όλοι στελέχη της εταιρίας «Ήλιος», χωρίς ελαφρυντικά για τη συντριβή του αεροσκάφους.

Το Πλημμελειοδικείο επέβαλε καταδίκη ενός χρόνου για κάθε απώλεια ζωής, συν τρία χρόνια ποινή βάσης, που αφορά την ενοχή τους με την ανθρωποκτονία εξ αμελείας. Η συνολική ποινή των στελεχών της εταιρίας είναι 124 χρόνια.

Το Πλημμελειοδικείο αποσύρθηκε για να αποφασίσει κατά πόσο η ποινή θα είναι εξαγοράσιμη, όπως ζήτησαν οι συνήγοροι των καταδικασθέντων και ταυτόχρονα κατά πόσο η ποινή θα έχει ανασταλτικό χαρακτήρα μέχρι την εκδίκαση της έφεσης. Η πρόταση για έκτιση φυλάκισης είναι τα δέκα έτη.

Το Φεβρουάριο του 2013 το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων επέβαλε δεκαετείς ποινές φυλάκισης, εξαγοράσιμες έναντι 80.000 ευρώ εκάστη, σε τρεις από τους τέσσερις κατηγορουμένους.

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης γεννήθηκε το 1930 στην Θεσσαλονίκη. Το 1950 απεφοίτησε από την Σχολή Ικάρων. Από την ΕΒΑ απεστρατεύθη το 1965 με το βαθμό του Αντισμηνάρχου. Κατά την διάρκεια της παραμονής του στην Πολεμική Αεροπορία υπηρέτησε σε Μοίρες διώξεως  ελικοφόρων  και  αεριωθουμένων, στο Σμήνος Κορέας, στην Πρεσβεία Βελιγραδίου  σαν  Αεροπορικός  Ακόλουθος  και  στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας.

Οι δώδεκα ηθικές αμοιβές που του απονεμήθηκαν περιλαμβάνουν τον Σταυρό του Γεωργίου, τον Χρυσούν Σταυρόν του Φοίνικος και τον Πολεμικό Σταυρό.

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης με τα φτερά της Ολυμπιακής  Αεροπορίας  πέταξε  με  όλους τους  τύπους  αεροπλάνων.  Ήταν  για  πολλά χρόνια Διευθυντής της Διεύθυνσης Ασφαλείας Πτήσεων της ΟΑ, μέχρι και την συνταξιοδότησή του το 1990. Το 2001 θεσπίζεται νομοθετικά και συστήνεται η Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων & Ασφάλειας Πτήσεων.

Ο  Ακριβός  Τσολάκης  μετά  από  πρόταση του  τότε  υπουργού  Μεταφορών  και  από ψηφοφορία της Ελληνική Βουλής, γίνεται ο πρώτος Διευθυντής της ΕΔΑΑΠ.

Τον Ιανουάριο 2007 το περιοδικό REMOVE BEFORE FLIGHT στο τεύχος Νο11 αφιερώνει το εξώφυλλό του αλλά και ένα εμπεριστατωμένο άρθρο στον Ακριβό Τσολάκη και στην Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων & Ασφάλειας Πτήσεων.

Πηγή βιογραφικού:

http://www.aerodata.gr/biographies.php?id=56

https://www.pronews.gr/amyna-asfaleia/aeroporia/470900_enteka-hronia-apo-tin-aeroporiki-tragodia-toy-helios-522-foto-vinteo

ΤΑ ΔΙΚΑ ΜΑΣ ΦΤΕΡΑ Τεύχος 175/2018