Όταν το όραμα του Φιλέα Φόγκ έγινε επιτέλους προσιτό

 

Όταν το όραμα του Φιλέα Φόγκ έγινε επιτέλους  προσιτό

Στα τέλη  της δεκαετίας του '50, τα αεροσκάφη τζετ άλλαξαν για πάντα την έννοια του ταξιδιού και «μίκρυναν» τον πλανήτη μας σε βαθμό που κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί μισό αιώνα πριν, όταν οι αδελφοί Ράιτ έκαναν την πρώτη τους πτήση. Ήταν η εξέλιξη που έκανε το πέρασμα του Ατλαντικού ή ένα ταξίδι στην Ασία επιτέλους εφικτό για τον απλό ταξιδιώτη.  Εξέλιξη που ήρθε ως αποτέλεσμα ενός ανελέητου πολέμου μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών της εποχής.

ΑΠΟ ΤΟΝ ΗΛΙΑ ΜΑΓΚΑΙΝΗ

Μέσα της δεκαετίας του '60. Δυο άντρες ψαρεύουν ήρεμα στην Αλάσκα, έχοντας αφήσει μια σημαντική κουβέντα στη μέση. Ο Χουάν Τριπ, πρόεδρος της Pan American World Airways, σπάει τη σιωπή: «Αν το φτιάξεις, θα το αγοράσω». Ο Μπιλ Αλεν, πρόεδρος της Boeing, γυρίζει και τον κοιτάζει. «Αν το αγοράσεις, θα το φτιάξω», αποκρίνεται. Αυτό που συμφώνησαν να φτιάξει ο ένας και να αγοράσει ο άλλος ήταν το νέο επιβατικό αεροπλάνο της Boeing, το 747, το γνωστό σε όλους μας κυρίως από τις ταινίες καταστροφής της δεκαετίας του '70, Jumbo Jet.

Ωστόσο, η Boeing του Μπιλ Αλεν είχε ήδη κάνει τη μεγάλη ανατροπή to 1955-58 με το Boeing 707, τον απόλυτο κυρίαρχο στους ουρανούς για περίπου μία δεκαετία, το μεγαλύτερο, έως τότε, επιβατικό αεροπλάνο στον κόσμο, αυτό που συρρίκνωσε τις ηπείρους και τους ωκεανούς. Με το 707 άλλαξε μια ολόκληρη νοοτροπία ταξιδιού και αντίληψης του κόσμου, μια αλλαγή που βρήκε λίγα χρόνια αργότερα στο Jumbo 747 τον κορυφαίο εκφραστή της. Όπως γράφει στο βιβλίο του «Jet Age. The Comet, the 707 and the Race to Shrink the World» (Penguin Group, 2010) ο Αμερικανός δημοσιογράφος Σαμ Χάου Βερχόβεκ, «ως το 1958 περισσότεροι άνθρωποι διέσχιζαν τον Ατλαντικό με πλοία παρά με αεροπλάνα και στις Ηνωμένες Πολιτείες οι δέκα μεγαλύτερες εταιρείες μεταφορών ήταν όλες σιδηροδρομικές. Λιγότεροι από έναν στους δέκα ενηλίκους Αμερικάνους είχαν μπει έστω και μία φορά στη ζωή τους σε αεροπλάνο». Κι αν θέλετε να μιλήσουμε με παραδείγματα: Το 1958, η Χαβάη δέχτηκε 171.367 επισκέπτες, ένα χρόνο δηλαδή προτού η Pan Am ξεκινήσει τις πτήσεις με τζετ προς τη Χονολουλού. Μέσα σε πέντε χρόνια από εκείνη την πρώτη πτήση, ο αριθμός αυτός τριπλασιάστηκε και το 1970 είχε φτάσει το 1.750.000. Σήμερα ο αριθμός έχει φτάσει τα 7 εκατομμύρια, με όλο τον κόσμο ουσιαστικά να μετακινείται παντού στον πλανήτη με αεροσκάφη τζετ».

Ο χρυσός αιώνας της πτήσης

Σήμερα, σχεδόν μία φορά ετησίως, ένας από εμάς παθαίνει το ολιγοήμερο «τζετλαγκ» εξαιτίας κάποιου αεροπορικού ταξιδιού σε διαφορετικές χρονικές ζώνες, στη Νέα Υόρκη, στο Σαν Φρανσίσκο ή στην Μπανγκόκ, ή κανονίζει εύκολα ένα τριήμερο ταξίδι στο Παρίσι ή το Λονδίνο. Ζούμε μια κατάσταση που ουσιαστικά άρχισε να διαμορφώνεται περίπου μισό αιώνα πριν. Η ειρωνεία βέβαια είναι ότι, παρά την πληθώρα μικρών και οικονομικά προσιτών αεροπορικών εταιρειών, τα τελευταία χρόνια είδαμε μια άλλη, δραματική συρρίκνωση, αυτήν τη φορά των μεγάλων και ιστορικών εταιρειών του χώρου: από την αμερικανική TWA ως την Sabena και τη Swissair καιi, φυσικά, την πρωτοπόρο κάποτε Pan American.

Όμως τότε, στα τέλη της δεκαετίας του '50, ξεκίνησε ο χρυσός αιώνας του αεροπορικού ταξιδιού. Και ήταν στ' αλήθεια ένας «χρυσός αιώνας», διότι μπορεί σήμερα να «πεταγόμαστε» ως το Λονδίνο, τότε, όμως, ένα ταξίδι με το αεροπλάνο αποτελούσε κορυφαίο γεγονός στη ζωή ενός ανθρώπου. Δεν ήταν μονάχα ο προορισμός που μετρούσε, αλλά και το μέσο, η διαδρομή. Τότε, οι λίγοι εκείνοι που μπορούσαν να προμηθευτούν ένα αεροπορικό εισιτήριο, έβαζαν τα καλά τους προκειμένου να επιβιβαστούν σε αεροπλάνο. Ούτε καν υποψιάζονταν τα προβλήματα ασφάλειας, την ταλαιπωρία και τις καθυστερήσεις που αντιμετωπίζουμε όλοι σήμερα μετά την 11η Σεπτεμβρίου, ενώ το να είσαι αεροσυνοδός ήταν αυτό που εμείς λέμε σήμερα hype - πόσο μάλλον πιλότος. Τυχαίο λέτε να ήταν ότι ο Φρανκ Σινάτρα ηχογράφησε έvα από τα ωραιότερα τραγούδια τoυ, τo «Come fly with me», τo 1958, όπου μιλάει για δροσερά ποτά σε μπαρ στη Βομβάη, για εξωτικούς έρωτες στον κόλπο του Ακαπούλκο και στο Περού;

Από τα προπολεμικά χρόνια είχαν ήδη ξεκινήσει, κυρίως στην Αμερική, κάποιες αεροπορικές εταιρείες να μεταφέρουν, εκτός από φορτίο, και επιβάτες. Εκείνη όμως ήταν η εποχή της προπέλας, όχι της τουρμπίνας: πολύωρες πτήσεις σε κάκιστες συνθήκες, άβολες θέσεις, κρύο μέσα στην καμπίνα και έντονη μυρωδιά βενζίνης, υπερβολικός θόρυβος, συχνές και βίαιες αναταράξεις που σήμερα θα σκόρπιζαν τον πανικό, ναυτία και κακώσεις στα πλευρά, ενώ οι προπολεμικές αεροσυνοδοί (με πτυχίο νοσηλεύτριας πάντα) μοίραζαν τσίχλες ή βαμβάκι στους επιβάτες για τον πόνο στ' αυτιά, ακόμα και ηρεμιστικά.

Οι εξελίξεις στην πολεμική αεροπορία (αλλά και η τρελή «κούρσα του Διαστήματος» τις δεκαετίες του, 50 και του,60) δεν θα μπορούσαν να αφήσουν αδιάφορη την πολιτική αεροπορία. Το παράδοξο είναι ότι καμία από τις δυο υπερδυνάμεις, οι ΗΠΑ και η ΕΣΣΔ, απορροφημένες μάλλον από τον Ψυχρό Πόλεμο, δεν είχαν αποπειραθεί το μεγάλο βήμα σης εμπορικές πτήσεις. Σε αυτό το ανέλπιστο χάσμα βρήκε χώρο να χωθεί η πάλαι ποτέ αυτοκρατορία του Ηνωμένου Βασιλείου. Οι αποικίες χάνονταν η μία μετά την άλλη, οι θάλασσες πια δεν της ανήκαν, τουλάχιστον ας κατακτούσε τους αιθέρες. Για ένα μικρό διάστημα το κατάφερε με το De Havilland Comet, έργο του μεγάλου πρωτοπόρου της βρετανικής αεροπορίας σερ Τζέφρι ντε Χάβιλαντ. To Comet εμφανίστηκε σε μια μεταπολεμική Βρετανία ανέχειας, τονώνοντας σημαντικά το ηθικό των Βρετανών. «Η σημερινή ελισαβετιανή εποχή επαναλαμβάνει στον αέρα αυτό που έκανε η πρώτη ελισαβετιανή εποχή στους ωκεανούς », γράφτηκε τότε.

Το ημερολόγιο έγραφε λοιπόν 2 Μαΐου του 1952 και ένα πλήθος 30.000 ατόμων, συγκεντρωμένο μέσα και γύρω από το αεροδρόμιο του Λονδίνου (το σημερινό Χίθροου), χαιρέτησε με ζητωκραυγές την παρθενική πτήση του «Κομήτη», της εταιρείας British Overseas Airways Corporation. To αεροπλάνο μπορούσε να μεταφέρει μόλις τριάντα έξι επιβάτες, όμως προσέξτε: η καμπίνα διέθετε μικρή δανειστική βιβλιοθήκη, τσόχινη ταπετσαρία, ξεχωριστές τουαλέτες για άντρες και γυναίκες, τασάκι σε κάθε θέση, ενώ προσφερόταν ένα ειδικό κοκτέιλ φτιαγμένο αποκλειστικά για τους επιβαίνοντας: τρία έκτα μπράντι, δύο έκτα φρέσκος χυμός γκρέιπφρουτ, ένα έκτο λικέρ Van Der Hum και μία φλούδα λεμονιού. Εκείνη η πρώτη πτήση ολοκληρώθηκε είκοσι τρεις ώρες αργότερα (και μετά από ενδιάμεσους σταθμούς) στο αεροδρόμιο του Γιοχάνεσμπουργκ, όπου ανέμενε ένα άλλο ενθουσιώδες πλήθος 23.000 ατόμων. Οι Αμερικανοί αποθέωσαν τους Βρετανούς, ενώ ο Χουάν Τριπ της Pan Am, της κυρίαρχης αμερικανικής αεροπορικής εταιρείας από το 1928, παράγγειλε τρία τέτοια αεροσκάφη για το στόλο του. Ήταν η πρώτη φορά που αμερικανική αεροπορική εταιρεία παράγγελνε ένα αεροπλάνο κατασκευασμένο σε ξένο έδαφος.

Ήταν μια φανταστική αρχή. Το βρετανικό όνειρο, όμως, δεν έμελλε να κρατήσει πολύ. Πέντε θανατηφόρα δυστυχήματα με «Κομήτες» από το 1952 ώ ςτο 1954 κλόνισαν ανεπανόρθωτα τη φήμη του αεροσκάφους. Αν και οι κατασκευαστές προχώρησαν τελικά στις απαραίτητες διορθώσεις και οι νέοι τύποι ήταν αρκετά ασφαλείς, το στοίχημα είχε χαθεί για τους Βρετανούς. Ακόμα και η βασίλισσα ταξίδεψε το 1957 στην Αμερική με Douglas DC-7.

Κάτι που θα πρέπει επίσης να τονίσουμε, και είναι δύσκολο να το κατανοήσουμε σήμερα, είναι ότι εκείνη την ηρωική εποχή επικρατούσε ένα πνεύμα κινδύνου και ρίσκου. Αρκεί να αναφέρουμε ότι έως και τη δεκαετία του '60 μαζί με το εισιτήριο σου πλήρωνες και μια μικρή ασφάλεια ζωής, η οποία όμως απέδιδε κάμποσα χρήματα στην οικογένεια σου σε περίπτωση που δεν έβγαινες ζωντανός από την πτήση. Και αυτό ακριβώς το στοιχείο ήταν έντονο τότε: μπορεί να μην έβγαινες ζωντανός από το ταξίδι, κάτι αδιανόητο σήμερα, έστω και σαν σκέψη. Αλλά σε εκείνη τη φάση, η λέξη πειραματισμός ήταν η λέξη-κλειδί για όλους. Ακόμα και για τους επιβάτες

.

Από την έλικα στην τουρμπίνα

Όσο στην Αγγλία ήταν απασχολημένοι να επιδιορθώνουν τις κατασκευαστικές ατέλειες του Comet, οι ΗΠΑ περνούσαν στην αντεπίθεση. Εκτός από την Boeing, που είχε λανσάρει στην αγορά το πρώτο πλήρως μεταλλικό αεροοσκάφος, το δικινητήριο Boeing 247, υπήρχε η Douglas αλλά και η Lockheed Aircraft, η οποία συνεργαζόμουν στενά με την Trans World Airlines του ιδιότροπου Χάουαρντ Χιούζ. Ο τελευταίος συνέβαλε στο σχεδιασμό του κομψού lockheed Constellation ή "Κόνι", ενός από τα πολυτελέστερα αεροσκάφη έως τότε. Το ενδιαφέρον εδώ είναι ότι τα αεροπλάνα που κυριαρχούσαν στην αεροπορική αγορά ήταν όλα ελικοφόρα. Οι ιδιοκτήτες των αεροπορικών εταιρειών δεν πίστευαν ότι τα αεριωθούμενα προσφέρονταν για εμπορική χρήση: πετούσαν πολύ γρήγορα για να τα αντέξει ένας απλός επιβάτης, είχαν πολλές αναταράξεις και οι μηχανές τους έκαναν πολύ θόρυβο. Συνεπώς, ήταν ιδανικά για «παλαβούς πιλότους μαχητικών». Σε αυτό ακριβώς το σημείο, και έχοντας ως παράδειγμα τους Βρετανούς, η Boeing πήρε το μεγάλο ρίσκο, κυρίως  χάρη οτον Μπιλ Αλεν, τον έναν από τους δύο ερασιτέχνες ψαράδες που γνωρίσαμε στην αρχή

Ο Αλεν, νομικός το επάγγελμα, μολονότι ουδεμία σχέση είχε με αεροπλάνα, είχε αναλάβει τις τύχες της εταιρείας το 1945, όταν άξιζε 13,8 εκατομμύρια δολάρια. (Οταν την άφησε, είκοσι πέντε χρόνια αργότερα, η Boeing άξιζε 3,3 δισ. δολάρια.) Επένδυσε στην τουρμπίνα και τον Αύγουστο του 1955 παρουσίασε δημοσίως στο Σιάτλ την παρθενική πτήση ενός πειραματικού επιβατικού αεροσκάφους, του Dash-80. αυτού που έμελλε να αποτελέσει το μοντέλο για το 707. Η πτήση του θηριώδους «μεταλλικού πτηνού» στέφθηκε με επιτυχία. Ήταν κομψότατο, ίσως πιο όμορφο από το πολυαγαπημένο Comet παρότι οι τέσσερις τουρμπίνες δεν ήταν «κρυμμένες» μέσα στις πτέρυγες, αλλά εξείχαν επιδεικτικά. Πάνω απ' όλα, ήταν μεγάλο: χωρούσε τρεις φορές τους επιβάτες του βρετανικού «Κομήτη». Όσο κι αν ορισμένοι ανατρίχιασαν στην πιθανότητα ενός πολύνεκρου δυστυχήματος, το στοίχημα η εταιρεία του Σιάτλ θα το κέρδιζε στο τέλος.

Ο Αλεν είχε ήδη προσεγγίσει τους ιδιοκτήτες των μεγάλων αεροπορικών εταιρειών της εποχής. Κανένας όμως δεν ήθελε να ρισκάρει στις μηχανές τζετ, τη στιγμή που είχε βολευτεί με τις προπέλες. «Οι εταιρείες δεν θέλουν να επενδύσουν σε αυτό», ανέφερε σε συνέδριο της Boeing ο Τζακ Στάινερ, ένας από τους θρυλικούς της μηχανικούς - ο οποίος σχεδίασε και τα άλλα ιστορικά της μοντέλα, το 727 και το 737. Την ίδια στιγμή, επιχειρηματίες και κατασκευαστές στην Αμερική αισθάνονταν πολύ άβολα με τη βρετανική πρωτοπορία. Αλλά ο Αλεν δεν έμεινε με σταυρωμένα τα χέρια. Το Μάρτιο του 1957, πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση του 707 Stratoliner από το Σιάτλ στη Βαλτιμόρη. Επιβαίνοντες ήταν ομάδα δημοσιογράφων και μεγαλοϊδιοκτητών εφημερίδων. Η πτήση διήρκεσε τρεις ώρες και σαράντα οκτώ λεπτά, αυτό όμως που εντυπωσίασε τους επιβάτες ήταν η απόλυτη έλλειψη κραδασμού. Το τεστ τους ήταν μερικά στυλό, τσιγάρα, ακόμα και νομίσματα, τοποθετημένα στις άκρες των τραπεζιών Δεν πέρασε πολύς καιρός και οι εκπρόσωποι εταιρειών όπως οι American, Eastern και United Airlines χτυπούσαν επίμονα τις πόρτες της Boeing, βομβαρδίζοντάς την ταυτόχρονα με τηλεφωνήματα και τηλεγραφήματα.

Βεβαίως, στο «παιχνίδι» μπήκαν κι άλλοι παίκτες. Ο αναποφάσιστος Χάουαρντ Χιουζ οραματίστηκε ένα αεροπλάνο μεγαθήριο, αν και ποτέ δεν το έκανε πραγματικότητα, οι Καναδοί δοκίμασαν τις δυνάμεις τους με το Avro C102, αν και εγκατέλειψαν γρήγορα την κούρσα, ενώ και οι Ρώσοι παρουσίασαν το Tupolev Tu-104 της Aeroflot, το μόνο τζετ στον κόσμο που πετούσε σε προγραμματισμένες πτήσεις από το 1956 ως το 1958. Το 707, όμως. ήταν που έγινε το έμβλημα μιας ολόκληρης εποχής. Το 1959, το Air Force One toy προέδρου Αϊζενχάουερ ήταν ένα 707.Μια τελευταία αναλαμπή είχαν οι Βρετανοί όταν στις 4 Οκτωβρίου του 1958 ένα νέο μoντέλο Comet της βρετανικής BOAC πραγματοποίησε το πρώτο ταξίδι Λονδίνο - Νέα Υόρκη. Η Pan Am ακλούθησε στις 26 Οκτωβρίου με ένα 707, το οποίο μετέφερε 111 επιβάτες (τους περισσότερους από κάθε άλλη φορά) από τη Νέα Υόρκη στο Παρίσι.

Όπως και να 'χει, με το 707 άρχισε το χρονικό μιας «υπέροχης (εμπορικής) φίλίας» ανάμεσα στον Τριπ και τον Αλεν, αν και το 707 και όλα τα κατοπινά μοντέλα της Boeing δεν ήταν αποκλειστικό προνόμιο της Pan Am, αλλά όλων των μεγάλων και μικρών αεροπορικών εταιρειών ανά τον κόσμο. Τα τζετ είχαν κυριαρχήσει και στην πολιτική αεροπορία και, ουσιαστικά, συνέβη αυτό που είχε προβλέψει από το 1943 ο ΟυέντελΟυίλκι, αντίπαλος του Ρούζβελτ στις εκλογές του 1940: «Το σύγχρονο αεροπλάνο δημιουργεί μια νέα γεωγραφική διάσταση. Δεν υπάρχουν πλέον απόμακρα σημεία του πλανήτη: ο κόσμος είναι μικρός και ο κόσμος είναι ένας».

Ο Μπιλ Αλεν, αλλά και ο Βρετανός Ντε Χάβιλαντ, ο Χουάν Τριπ, οι αθέατοι σχεδιαστές και μηχανικοί, οι αγέρωχοι ιπτάμενοι χειριστές και οι γοητευτικές αεροσυνοδοί των πρώτων χρόνων της πολιτικής αεροπορίας (τα περιζήτητα «sky girls») είχαν κερδίσει την ειρηνική μάχη στον αέρα, ίσως διότι έκαναν αυτό που έλεγε το 1943 σε ένα τραγούδι του ο Νατ Κινγκ Κόουλ: «Straigten Up and fly Right».

Τζετ...εν κινδύνω

0 φόβος της πτήσης είναι κάτι πολύ ανθρώπινο και συνηθισμένο. 0 γράφων θυμάται ακόμα μια αεροσυνοδό να προσπαθεί να καλμάρει μια ιδιαίτερα ανήσυχη επιβάτιδα, υπενθυμίζοντας της πόσο η στατιστική είναι υπέρ του αεροπλάνου - και να σκεφτεί κανείς  ότι είχαμε μπροστά μας ακόμα 7 πτήσης προς τη Σεούλ.

Συνήθως η φοβία του αεροπλάνου συνδέεται με την κλειστοφοβία παρά με τη υψοφοβία. όμως υπάρχουν και εξαιρέσεις. Στο θρυλικό επεισόδιο της «Ζώνης του λυκόφωτος», το 1963, ο Ουίλιαμ Σάτνερ (ο κάπτεν Κερκ του «Σταρ Τρεκ» !) μόλις έχει βγει από το ψυχιατρείο, σε πλήρη ανάρρωση από το φόβο... του αεροπλάνου. Ω της εκπλήξεως όμως, ενώ βρίσκεται σε νυχτερινή πτήση και με τά νεύρα του τεντωμένα, από το παράθυρο του αντικρίζει ένα αποκρουστικό πλάσμα, σκαρφαλωμένο στην πτέρυγα, να προσπαθεί να διαλύσει τον έναν κινητήρα του αεροπλάνου. Φυσικά, καταρρέει με πανικό.

Κατά τη δεκαετία του 70, μέσα στην έξαρση των λεγόμενων «ταινιών καταστροφής», το πιο συχνό... αεροπλανικό θύμα ήταν το Τζάμπο 747: «Τζάμπο 747 εν κινδύνω», «Τζάμπο τζετ στο τρίγωνο των Βερμούδων» και σε μια περίπτωση είχαμε κι ένα Κονκόρντ (με πιλότο τον Αλεν Ντελόν!). Ώσπου ήρθε η παρωδία της «Τρελής τρελής πτήσης», με τον αλησμόνητο Λέσλι Νίλσεν, και έβαλε τα πράγματα στη θέση τους.

Όσο κι αν αστειευόμαστε όμως, η πραγματικότητα μας επιφύλαξε το πιο τρομακτικό αεροπορικό θέαμα, στη Νέα Υόρκη, στις 11 Σεπτεμβρίου του 2001. Η ειρωνεία είναι ότι οι κατασκευαστές των μοιραίων δίδυμων πύργων του Παγκόσμιου Κέντρου Εμπορίου το 707 της Boeing είχαν κατά νου στη φάση της ανέγερσης των δύο κτιρίων τη δεκαετία του 70. Υποτίθεται ότι θα μπορούσαν να αντέξουν στη δύναμη του χτυπήματος ενός 707. Εκείνη τη μοιραία μέρα οι δύο ουρανοξύστες δέχτηκαν τα χτυπήματα δύο Boeing 767 (μεγέθους παρόμοιου με το 707) και μετά από λίγο κατέρρευσαν. Οι κατασκευαστές είχαν στο νου τους μόνο την πρόσκρουση, δεν είχαν υπολογίσει και το ότι οι δεκάδες τόνοι καυσίμων που «πότισαν» σχεδόν αμέσως το κτίριο θα πυροδοτούσαν μια φωτιά που έλιωσε τους ατσάλινους σκελετούς των κτιρίων προκαλώντας την κατάρρευση τους.

GK