Τρίτη, 14 Ιουνίου 2016

Νίκου Αμμανίτη : Το τραμ το τελευταίο




ΑΝΑΔΡΟΜΕΣ & ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ
μέσα στον χρόνο

...Μία θέση και φεύγουμε

Tου Νίκου Αμμανίτη
Μια απροσδόκητη επιστολή ήρθε να διαταράξει τη «νιρβάνα» της στήλης. Ζητούσε, χωρίς περιστροφές, να υποστούμε εξετάσεις και να υποβληθούμε σε… αυστηρή αξιολόγηση.
Ο επιστολογράφος, που πρέπει να είναι συνομήλικος, μας κατηγορούσε πως επί πολλά χρόνια «καταπιανόμαστε και περιγράφουμε περασμένα και ξεχασμένα της Αθήνας των νεανικών μας χρόνων», αλλά δεν αφηγηθήκαμε ποτέ τίποτα για τις συγκοινωνίες «εκείνης της εποχής…». Και αφού ακροθιγώς ανέφερε τη γοητεία των τότε μεταφορικών μέσων, έρριψε το πάρθιον βέλος με την πρόκληση: «Ιδού η Ρόδος, ιδού και το πήδημα», κύριοι…
Σηκώσαμε το γάντι, διότι αποτελεί πράγματι αβλεψία το γεγονός ότι αγνοήσαμε τις τόσο γραφικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας, αν και σε πολλά ιστορήματα κάτι συμπεριλάβαμε και για δαύτες. Πάντως, την ανάγκη φιλοτιμίαν ποιούμενοι, θα αποπειραθούμε να επανορθώσουμε, κάπως, σήμερα.


Την «belle époque», όπως θα ονομάσουμε τα χρόνια των κινημάτων μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή, έως και μεταπολεμικά, μέχρι το 1945 ας πούμε, το κοινό εξυπηρετούσαν ποικίλων τύπων συγκοινωνιακά μέσα, δηλαδή λεωφορεία, τραμ και σιδηρόδρομοι. Τα λεωφορεία ήσαν κάτι περίεργα γκρίζα κουτιά 15 και 20 θέσεων, τρισάθλια στην όψη, ιδιοκτησία καθένα τους κάποιου λεωφορειούχου, που ο χύδην όχλος θεωρούσε εφοπλιστή της… στεριάς και τον μακάριζε. Τη νύχτα φωτίζονταν εσωτερικά από ένα ξεχαρβαλωμένο λαμπιόνι, που κρεμόταν με τα καλώδιά του από την οροφή για να βλέπει το εισπρακτοράκι, που συνήθως ήταν γαβριάς, να κόβει εισιτήρια. Οι οδηγοί αποκαλούνταν «σοφεράντζες» και η κάθε τους λέξη ήταν σκέτη βωμολοχία. Πολλές φορές έρχονταν μεταξύ τους στα χέρια περιμένοντας στην αφετηρία. Κανονικά δρομολόγια δεν υπήρχαν. Ξεκινούσαν μόλις γέμιζαν και ήσαν στις αφετηρίες οικείες οι φωνές των εισπρακτόρων: «Μία θέση και φεύγουμε…». Πολλοί επιβάτες που βαριούνταν να περιμένουν εξαγόραζαν τις μία-δυο κενές θέσεις και το όχημα ξεκινούσε.
Εξυπηρετούσαν τις γειτονιές, δηλαδή κυρίως τους προσφυγικούς συνοικισμούς, που κυριολεκτικά φύτρωναν γύρω από το άστυ. Υπήρχαν δύο ακόμη τύποι λεωφορείων: Τα μεγάλα κάμπριο των 30 θέσεων, που πήγαιναν στις… εξοχές. Δηλαδή Ακαδημία - Γλυφάδα - Βούλα ή πλατεία Κάνιγγος - Κηφισιά - Εκάλη. Ήταν όνειρο να ταξιδεύεις με ανοικτό αυτοκίνητο, βράδυ, το καλοκαίρι, ειδικά εάν είχε φεγγαράκι. Άνοιγαν την οροφή τους και έτρεχαν κάτω από τον έναστρο ουρανό, χαρίζοντας ευδαιμονία στις ευαίσθητες ψυχές. Άλλη ποικιλία, αφεντάδικη, ήταν τα μεγάλα υψηλά λεωφορεία με εξώστη, εγγλέζικου στυλ, που εκτελούσαν δρομολόγια στις «εστρωμένες γραμμές», όπως χαρακτηρίζονταν δηλαδή οι λίγοι ασφαλτοστρωμένοι δρόμοι του κέντρου. Εξυπηρετούσαν κοντινές διαδρομές, όπως στο Μαράσλειο, στο Κολωνάκι, στους Αμπελοκήπους, Βεΐκου - Κουκάκι και Βύρωνα. Αξιοπερίεργα λεωφορεία ήταν της Βουλιαγμένης. Μικρά, χωρίς εσωτερικό διάδρομο, αλλά με τόσες πόρτες όσες και οι επάλληλες σειρές καθισμάτων, με τον εισπράκτορα να πηγαινοέρχεται σαν ζογκλέρ, εξωτερικά στο μαρσπιέ, εισπράττοντας εισιτήρια. Αφετηρία τους ήταν η οδός Ομήρου, πλάι στην καθολική εκκλησία.


Στο μέσο της δεκαετίας του ‘20 ήρθε, με πολυετή σύμβαση, ο πάντοτε καλοδεχούμενος ξένος επενδυτής. Ήταν η εγγλέζικη εταιρεία Power and Traction, γνωστή στο ευρύ κοινό ως Πάουερ, η οποία συνέστησε δύο ΑΕ: Την Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών, την ΗΕΜ, φορτωμένη με τροχιοδρόμους και λεωφορεία, και την Ηλεκτρική Εταιρεία Αθηνών-Πειραιώς, την ΗΕΑΠ, η οποία, ξεκινώντας με τον ατμοηλεκτρικό σταθμό του Νέου Φαλήρου, θα προσέφερε τον ηλεκτρισμό στους ταλαίπωρους πρωτευουσιάνους της γκαζόλαμπας. Είναι γεγονός πως εν τάχει απλώθηκε ένα πυκνό δίκτυο από σιδηροτροχιές για τα τραμ, το πιο άρτιο κατά τους ειδήμονες της Ευρώπης. Ανηγέρθησαν αμαξοστάσια, με μεγαλύτερο της Καλλιθέας, η οποία απέκτησε ειδικά προνόμια. Εισήχθησαν τραμ και ρυμουλκούμενα, οι γνωστές «ρυμούλκες», που για πολλά χρόνια εξυπηρέτησαν το επιβατικό κοινό έχοντας μειωμένο εισιτήριο. Συγχρόνως, προσελήφθη πολυάριθμο προσωπικό, που έντυσαν με χακί στολές και λευκά πηλήκια και δημιουργήθηκαν διάφορες ειδικότητες: Οι οδηγοί, οι λεγόμενοι τραμβαγέρηδες, τεχνίτες, εισπράκτορες και κλειδούχοι, που εφοδιασμένοι με ένα κοντό, χοντρό, σιδερένιο μπαστούνι γύριζαν τα κλειδιά των σιδηροτροχιών στις διασταυρώσεις, καθώς και προσωπικό γενικών καθηκόντων, όπως, π.χ., εκείνος που κρατώντας ένα μυτερό στην άκρη κοντάρι, περπατούσε κατά μήκος της γραμμής και καθάριζε τα χώματα που είχαν εισχωρήσει στο αυλάκι της. Η εικόνα απαθανατίστηκε στο φινάλε της ταινίας «Ο Δράκος» του Νίκου Κούνδουρου. Παράλληλα, το ηλεκτρικό έγινε κοινό αγαθό και μπήκε σε όλα τα σπίτια φέρνοντας ανέσεις και πολιτισμό.


Σκληρός ανταγωνισμός αναπτύχθηκε ανάμεσα στα λονδρέζικης κατασκευής και προελεύσεως πράσινα λεωφορεία, με τον εξώστη, πίσω, της Πάουερ, με τα αντίστοιχα ντόπια γκρίζα ιδιωτικά. Τα πράσινα της Πάουερ εξυπηρετούσαν γραμμές που δεν κάλυπταν, σύμφωνα με τη σύμβαση, τα τραμ της ίδιας εταιρείας. Παιδί της ΗΕΜ, ανάμεσα στην Αθήνα και τον Πειραιά, ήταν και ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος των ΕΗΣ. Αποκαλείτο «υπόγειος», επειδή η διαδρομή του από το Μοναστηράκι έως την Ομόνοια γινόταν μέσα σε υπόγειο τούνελ. Υπήρχαν δύο ακόμη… ανεξάρτητα τοπικά τραμ. Το ένα συνέδεε τις δύο άκρες του λιμένος Πειραιώς, το επιλεγόμενο «Κάου μπόης», που απαθανατίστηκε στο «Ποτέ την Κυριακή» με τη Μελίνα, και το άλλο του Περάματος, που έφερνε μάλλον σε οτομοτρίς.


Περπάτα να προλάβουμε το τραμ το τελευταίο...
Το τραμ ήταν το πιο αγαπημένο και το πιο προτιμούμενο μεταφορικό μέσο των Αθηναίων. Το πιο αγαπητό μεταφορικό μέσον που ταυτόχρονα του έσερναν ουκ ολίγα οι συνήθεις γκρινιάρηδες.
Εκτός από τις ώρες αιχμής, δηλαδή εκτός από τις ώρες που συνέπιπταν με το ωράριο των καταστημάτων, οι μετακινήσεις των επιβατών γινόταν με σχετική άνεση. Τα δρομολόγια -κατά το δυνατόν- τηρούνταν, πολύωρες αναμονές στις ενδιάμεσες στάσεις δεν παρατηρούνταν και όταν το τραμ κατέφθανε λυγιστό και κουνιστό, οι επιβιβαζόμενοι -κατά κανόνα- έβρισκαν θέση να καθίσουν. Τα άνετα καθίσματα ήσαν βαριές μεταλλικές κατασκευές και η πλάτη τους μετακινείτο μπρος-πίσω πολύ εύκολα, ώστε να μην ταξιδεύει ο επιβάτης… ανάποδα. Ήσαν ντυμένα με ένα λεπτό εξωτικό καλάμι μεγάλης αντοχής και ουδέποτε παρατηρήθηκε ξεχαρβαλωμένο κάθισμα. Ήσαν δύο θέσεων στη μια πλευρά του διαδρόμου και μίας για τους… μαγκούφηδες στην άλλη. Από την οροφή, σε όλο το μήκος του διαδρόμου, κρεμόταν ένα λεπτό στρογγυλό δερμάτινο κορδόνι, που το τραβούσε ο επιβάτης και με ένα ξερό «ντον», σαν κουδούνισμα, ειδοποιούνταν ο τραμβαγέρης να κάνει στάση. Οι άνετες συνθήκες μετακίνησης έπαυαν τις «ώρες αιχμής» Το τραμ γέμιζε ασφυκτικά. Οι επιβάτες στέκονταν κολλητοί ο ένας πάνω στον άλλον και το ανθρωπομάνι έφτανε έως έξω από το όχημα, στα σκαλοπάτια, όπου πλήθος επιβατών στέκονταν κρεμασμένοι, πατώντας με το ένα πόδι. Ο φουκαράς εισπράκτορας, που άκουγε μπόλικο βρισίδι, γινόταν ζογκλέρ για να εισπράξει τα εισιτήρια από όλο αυτό το λεφούσι. Πέραν όμως από τα σκαλοπάτια, οι επιβάτες, προκειμένου να φτάσουν εγκαίρως στον προορισμό τους, καταλάμβαναν και κάθονταν και στον οπίσθιο προφυλακτήρα του τραμ, ο οποίος παρά τις απαγορεύσεις χρησιμοποιείτο κατά κανόνα από τους «αγυιόπαιδες».


Δύο τύποι τραμ κυκλοφορούσαν στην πρωτεύουσα. Υποκίτρινα στην αρχή, μετεξελίχθησαν αργότερα σε πράσινα. Ο ένας τύπος ήταν με ημιαίθριο εξώστη, απ’ όπου όρθιος ο τραμβαγέρης το οδηγούσε και είχαν μια φερ φορζέ πορτούλα, ύψους γύρω στους 70 πόντους, ενώ ο άλλος τύπος ήταν μαζεμένος, κλειστός, με υψηλές συρόμενες πόρτες. Στον χώρο του οδηγού υπήρχαν διάφορες επιγραφές με απαγορεύσεις, όπως το «απαγορεύεται το πτύειν», «μην ομιλείτε εις τον οδηγό» και άλλες. Κλασική έμεινε η εμαγιέ πινακίδα, που ήταν σε δύο κομμάτια και πολλοί δεν καταλάβαιναν τι εννοούσε. Έγραφε: «Απαγορεύεται το ανέρχεσθαι και κατέρχεσθαι από το μέρος της ετέρας γραμμής και προ της εντελούς στάσεως»… Πρέπει να μην παραλείψουμε να επισημάνουμε την κομψότητα που είχαν οι κολώνες όπου στηρίζονταν τα ηλεκτροφόρα καλώδια κίνησης. Ήσαν ένα στολίδι στις αρτηρίες της Αθήνας.
Τα τραμ ήταν χωρισμένα σε 16 αριθμημένες γραμμές που κάλυπταν τα Φάληρα με την Καλλιθέα, το Παγκράτι, τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους, το τέρμα Αχαρνών αλλά και τα Σεπόλια, την Κολοκυνθούς, τα Πετράλωνα, το Θησείο και τον Βοτανικό. Σε πολλές πυκνοκατοικημένες περιοχές έσερναν και μια ρυμούλκα για να αυξήσουν τη χωρητικότητα. Ήσαν πολύ όμορφες κατασκευές και είχαν μειωμένο εισιτήριο. Οι γραφικές αυτές ρυμούλκες κάηκαν σχεδόν όλες στη μεγάλη πυρκαγιά του αμαξοστασίου Καλλιθέας, στην Κατοχή.
Όπως προείπαμε, ο λαός αγαπούσε το τραμάκι του. Υπήρχε ένας περίεργος έρωτας ανάμεσα στο άψυχο όχημα και τον επιβάτη. Μπορεί να το έλεγε «σαρδελοκούτι» για τον συνωστισμό, μπορεί να διαμαρτυρόταν για το στρίγκλισμα που έκαναν οι τροχοί του στις σιδηροτροχιές, μπορεί να του έσερνε τα μύρια όσα, αλλά το προτιμούσε από κάθε άλλο μεταφορικό μέσον. Και πρέπει να ευγνωμονούμε τους Αλέκο Σακελλάριο και Χρήστο Γιαννακόπουλο, που με το τραγουδάκι τους «Το τραμ το τελευταίο», σε μουσική Σουγιούλ, το απαθανάτισαν κρατώντας το ζωντανό και σε χείλη γενεών που ουδέποτε το γνώρισαν.

 ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ ΚΑΛΛΙΘΕΑΣ
Η κυριαρχία των πράσινων τραμ, που, εδώ που τα λέμε, ήσαν «μπάτε σκύλοι αλέστε», έπαψε όταν το καλοκαίρι του ‘40 ήρθαν τα καινούργια, τα μεγάλα, τα κίτρινα, που έμοιαζαν με οτομοτρίς. Εξοπλισμένα με μπόλικες καινοτομίες, είχαν πόρτες υδραυλικές που ανοιγόκλειναν μηχανικά. Δεν είχαν καμπανάκι, αλλά σειρήνα που ηχούσε και ξάφνιαζε τον κόσμο. Η είσοδος γινόταν από μπροστά και η έξοδος από πίσω και όχι το αντίθετο που συνέβαινε πάντοτε με όλα τα υπόλοιπα συγκοινωνιακά μέσα. Άτεγκτο -πιθανώς από υπερβάλλοντα ζήλο- ήταν το προσωπικό για την πιστή εφαρμογή των καινοτομιών, με συνέπεια συνεχείς προστριβές με τους επιβάτες. Πλήγμα υπέστησαν τα τραμ όταν στην Κατοχή πήρε φωτιά το αμαξοστάσιο Καλλιθέας. Κάηκαν πολλά πράσινα και κίτρινα και σχεδόν όλες οι ρυμούλκες. Οι Γερμανοί εξέλαβαν τη φωτιά ως σαμποτάζ κι εκτελέσανε για αντίποινα 50 ομήρους. Απώλειες σε τραμ υπήρξαν και στις μάχες στο κέντρο της Αθήνας κατά τα Δεκεμβριανά. Οι ΕΛΑΣίτες ανέτρεψαν μερικά και τα μετατρέψανε σε οδοφράγματα (no paseran), που γινόντουσαν εύκολος στόχος στα εγγλέζικα τανκς του Σκόμπι. Τα τραμ συνέβαλαν επίσης να μην υπάρχουν μυστικοί αστυνόμοι, δηλαδή ασφαλίτες, αλλά μονάχα… φανεροί. Διότι καθώς ούτε στην ουρά επιβίβασης στέκονταν, ούτε και εισιτήριο πλήρωναν, αλλά επιδεικνύοντας την υπηρεσιακή τους ταυτότητα έλεγαν «Ασφάλεια», γίνηκαν πασίγνωστοι στους τραμβαγέρηδες, οι οποίοι, άμα τη εμφανίσει τους, ειδοποιούσαν συνθηματικά κάθε ενδιαφερόμενο…
ΤΟ ΠΑΡΟΝ

Δεν υπάρχουν σχόλια: