Κυβερνήτης Ακριβός
Τσολάκης
Γράφει ο Ηλίας Νικολαΐδης
Ο κυβερνήτης Ακριβός Τσολάκης, ο οποίος μετρά
18.000 ώρες πτήσεων με 24 τύπους αεροπλάνων, έχει πολεμήσει στην Κορέα και
αντιμετώπισε τροπικές καταιγίδες στη Σιγκαπούρη, τα τελευταία επτά χρόνια
διαπρέπει ως πρόεδρος της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας
Πτήσεων, στην πρώτη γραμμή των αεροπορικών δυστυχημάτων, των πιο σύγχρονων από
τις ανθρώπινες τραγωδίες.. (αποχώρησε από την ΕΔΑΑΠ το 2011).
«Θα πρέπει να
αντιμετωπιστούν σε βάθος οι προσφάτως παραχωρηθείσες βλάβες, ακόμη και αν
πρέπει το αεροσκάφος να σταλεί εκ νέου στην κατασκευάστρια εταιρεία» έγραφε το
σημείωμα στην έκθεση με ημερομηνία 7 Σεπτεμβρίου 1998, η οποία είχε φτάσει στα
χέρια του Διονύση Καλόφωνου, τότε διοικητή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Η έκθεση είχε χαρακτηριστεί απόρρητη και ο αποστολέας της, ο κυβερνήτης Ακριβός
Τσολάκης, τότε σύμβουλος του διοικητή της υπηρεσίας, επισήμαινε τις ενστάσεις
του σχετικά με το πρωθυπουργικό Falcon.
Περίπου έναν χρόνο μετά, την Πέμπτη 16 Σεπτεμβρίου
1999, δύο μόλις ημέρες αφότου το αεροσκάφος είχε παρουσιάσει τις μοιραίες
βλάβες έξω από το Βουκουρέστι, οι οποίες κόστισαν τη ζωή μελών του πληρώματος
και επιβατών - ανάμεσα τους ο τότε αναπληρωτής υπουργός εξωτερικών Γιάννος Κρανιδιώτης
- η εφημερίδα «Το Βήμα» δημοσίευσε εκτενές
ρεπορτάζ, καθώς και αποσπάσματα από την απόρρητη έκθεση.
«Ήταν απόρρητο έγγραφο,
απορώ και εξίσταμαι από πού ξεφύτρωσε στη δημοσιότητα!» αναρωτιέται ακόμη και
σήμερα ο 79χρονος Ακριβός Τσολάκης. Ωστόσο, παραδέχεται πως «όταν δημοσιεύτηκε,
ψήλωσα κατά ένα μέτρο». Και «ψηλότερος» καθώς ήταν, ανέλαβε ως εισαγγελικός
εμπειρογνώμων, μαζί με άλλους, τη διερεύνηση του δυστυχήματος και βοήθησε στη
διαλεύκανση των συνθηκών που οδήγησαν στην τραγωδία.
Δεν ήταν η πρώτη φορά που
ο κ. Τσολάκης καταπιανόταν με τη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων, πόσο μάλλον
με την ασφάλεια πτήσεων γενικότερα. Ο γεροδεμένος ψαρομάλλης με τη βαθιά φωνή
και τα γκρίζα μάτια είναι πτυχιούχος του Πανεπιστημίου της Ν. Καλιφόρνιας και
του Πολυτεχνείου της Στοκχόλμης στην Ασφάλεια Πτήσεων, από τους οργανωτές του
αντίστοιχου τομέα των Ολυμπιακών Αερογραμμών, έχει διατελέσει σύμβουλος στην
Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, στην Ολυμπιακή και στον Διεθνή Αερολιμένα «Ελ.
Βενιζέλος» με ανάλογα καθήκοντα, ενώ είχε υπάρξει και πρόεδρος της Ανεξάρτητης
Επιτροπής Διερεύνησης του δυστυχήματος του αεροσκάφους ΥΑΚ-42, το οποίο
συνετρίβη στα Πιερία Ορη το 1997-
Από το 2002, όταν η Ελλάδα
υποχρεώθηκε να σχηματίσει ανεξάρτητη και αδέσμευτη Επιτροπή Διερεύνησης
Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων, ο Ακριβός Τσολάκης εργάζεται αδιάκοπα ως
πρόεδρος της. Η Επιτροπή διαθέτει δύο έδρες, μία στο κτίριο 11 του Διεθνούς
Αερολιμένα στα Σπάτα και μία στο οίκημα 221 της πρώην Αμερικανικής Βάσης στο
Ελληνικό. Στη θαλπωρή των ξύλινων γραφείων και των μαύρων δερμάτινων πολυθρόνων
της τελευταίας, απέναντι από ένα έρημο γήπεδο μπέιζμπολ (στοιχειωμένο από
φαντάσματα αμερικανών στρατιωτών;) ο κ. Τσολάκης, ρουφώντας γουλιές από τον
εσπρέσο του, εξομολογείται: «Έχω βαρύ κάρμα. Για να με αφήσει ο θεός να ζω τόσα
χρόνια και να έχω περάσει όσα έχω περάσει, έχω ξεπεράσει τις εφτά ψυχές της
γάτας».
Η σταδιοδρομία του
πράγματι μοιάζει να δικαιολογεί την παραπάνω διαπίστωση, με αφετηρία τη
δεκαετία του '40, στο σπίτι όπου μεγάλωσε με τον έλληνα πατέρα και τη γερμανίδα
μητέρα του, κοντά στο Στρατιωτικό Αεροδρόμιο του Σέδες, 15 χιλιόμετρα ανατολικά
της Θεσσαλονίκης. Τα μουγκρητά των αεροπλάνων ακούγονταν σχεδόν αδιάκοπα.
«Μεγαλώνοντας, είχα δύο τάσεις. Η μία ήταν να γίνω εμποροπλοίαρχος και η άλλη
πιλότος» εξηγεί ο ίδιος. «Τελειώνοντας το γυμνάσιο διάβασα μια προκήρυξη για τη
Σχολή Ικάρων» συνεχίζει. Εκείνη τη χρονιά διαγωνίστηκαν για μία θέση στη σχολή
Ικάρων περίπου 2.700 υποψήφιοι για 60 θέσεις. Οι παραπάνω εξετάσεις υπήρξαν και
αφορμή για την πρώτη πτήση του Ακριβού Τσολάκη, με το αεροπλάνο που θα μετέφερε
του Θεσσαλονικείς υποψηφίους στην Αθήνα προκειμένου να εξεταστούν. Εκείνο που
θυμάται ο ίδιος από το ταξίδι είναι η στιγμή στα μέσα της διαδρομής, όταν
«εισέβαλε» στην καμπίνα ο υποσμηναγός και έκοψε ένα τσουλούφι από τα μαλλιά του
κάθε επιβάτη («Έτσι, για νίλα»).
Έπειτα από την εισαγωγή
στη Σχολή Ικάρων, οι νεοσύλλεκτοι έπρεπε να χωριστούν σε δύο κατηγορίες, σε
αγγλομαθείς και μη. Το διαβατήριο για την ένταξη του στην πρώτη και εν συνεχεία
για την εκπαίδευση στις ΗΠΑ ήταν «τα γερμανικά που ήξερα από τη μητέρα μου και
τα είχα αλλάξει σε αγγλικά». Ακολούθησε εκπαίδευση στον Σαν Αντόνιο και στη
Νεβάδα, όπου είχε την ευκαιρία στα 19 χρόνια του να πιλοτάρει αμερικανικά Mustang (ακόμη έχει μια
μινιατούρα στο γραφείο του) και να ταξιδέψει με ισχύ 2.000 ίππων.
«Θα σας κάνουμε κυβερνήτες
και θα σας στείλουμε στον πόλεμο της Κορέας» ήταν τα λόγια των αξιωματικών προς
τους έξι νεαρούς αφιχθέντες από τις ΗΠΑ, καθώς τους οδηγούσαν προς την Ελευσίνα
και τους έδειχναν ένα μεταφορικό Dakota.
Πράγματι, οι νεαροί επάνδρωσαν το 13ο Σμήνος Κορέας που έλαβε μέρος σε 160
πολεμικές αποστολές. «Μας κράτησαν 21 μήνες στην κόλαση. Τελικά, μας
παρασημοφόρησαν» εξηγεί ο κ. Τσολάκης. Επρόκειτο για τους τρεις
τελευταίους πολεμικούς σταυρούς που έδωσε η Ελλάδα, καθώς δεν συμμετείχε σε
άλλον πόλεμο έκτοτε. Ο ίδιος παρέμεινε επί επτά χρόνια σε πολεμική μοίρα τζετ,
στην Αγχίαλο.
Το 1966 ήταν σίγουρα μια
καλή χρονιά για τις Ολυμπιακές Αερογραμμές. Έναν χρόνο μετά την πανολυμπιακή
απεργία και τη διαδήλωση στο Δήλεσι, οι οποίες οδήγησαν τελικά στην ικανοποίηση
των αιτημάτων των εργαζομένων, η εταιρεία παραλαμβάνει το πρώτο από τα
ολοκαίνουργια Boeing
707-320, το οποίο ο Αριστοτέλης Ωνάσης ονομάζει «Πόλις των Αθηνών» και σύντομα
αρχίζουν οι πρώτες πτήσεις προς τη Νέα Υόρκη δίχως στάση. Έχοντας μόλις
παραιτηθεί από τη θέση του στην πολεμική αεροπορία ο Ακριβός Τσολάκης, ένας
άνθρωπος με ζηλευτή σταδιοδρομία, δέχτηκε πρόταση δουλειάς από τον εθνικό αερομεταφορέα.
Παρέμεινε ως πιλότος στις
Ολυμπιακές Αερογραμμές επί 24χρόνια. Πέταξε με όλους τους τύπους των αεροσκαφών
που διέθετε η εταιρεία αυτό το διάστημα - Boeing 727, Boeing 707, Airbus Α-300 και Boeing 747 - και εργάστηκε κυρίως στις
πτήσεις προς τη Νέα Υόρκη, το Σίδνεϊ, το Γιοχάνεσμπουργκ και το Μόντρεαλ. Ο
ίδιος σχολιάζει ότι απολάμβανε την ιδιόρρυθμη ζωή των πιλότων. Τα τελευταία
χρόνια της καριέρας του στην Ολυμπιακή τον τοποθετούσαν ανά μήνα στη
Σιγκαπούρη, λόγω αρχαιότητας. Έπαιρνε από εκεί το αεροπλάνο που είχε ξεκινήσει
από την Αθήνα, το πήγαινε ως το Σίδνεϊ και το επέστρεφε στη Σιγκαπούρη, πάντοτε
τη νύχτα. Έβλεπε τις συχνές καταιγίδες στην περιοχή από τα 70.000 πόδια να
μοιάζουν με τείχος μπροστά του και η απεικόνιση στα ραντάρ να σχηματίζει μια
κόκκινη γραμμή.
«Είχαν μακρύνει τα χέρια
μου από τις βαλίτσες. Η βαλίτσα είναι το χειρότερο. Να τη φτιάχνεις και να την
αποφτιάχνεις, και ύστερα να την ξαναφτιάχνεις. Να κοιμάσαι στα κρεβάτια των
ξενοδοχείων με διάφορες φυλές, διάφορα σχήματα ματιών. Τεράστια μοναξιά και
ατελείωτες ώρες πτήσης» σχολιάζει ο ίδιος σχετικά με τα τελευταία χρόνια του
στην Ολυμπιακή και τις αιτίες (μαζί με ένα πρόβλημα υγείας) που τον οδήγησαν να
παραιτηθεί.
Διετέλεσε σύμβουλος του
διοικητή της υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας επί ενάμιση χρόνο. Ο Διονύσης
Καλόφωνος («παλικαράς», όπως τον περιγράφει) επικοινώνησε μαζί του «out of the blue», δίχως να έχει προηγηθεί γνωριμία
τους. Ο διοικητής της ΥΠΑ τού πρότεινε να εργαστεί ως σύμβουλος του και ο κ.
Τσολάκης δέχτηκε την πρόταση υπό δύο όρους: «Να είμαι άτυπος και άμισθος»
σημειώνει. Οι όροι του έγιναν δεκτοί και ο ίδιος θυμάται τη συνεργασία
ευχάριστα. Στον απόηχο της εξαιρετικής δουλειάς του στις περιπτώσεις του ΥΑΚ-42
και του πρωθυπουργικού Falcon,
εργάστηκε ως σύμβουλος ασφάλειας πτήσεων στην Ολυμπιακή και έπειτα, με την ίδια
ιδιότητα, στον υπό κατασκευή Αερολιμένα στα Σπάτα, ως το 2002.
Ο τότε υπουργός Μεταφορών
και Επικοινωνιών επικοινώνησε με τον Ακριβό Τσολάκη τηλεφωνικά, με τον ίδιο
τρόπο που το είχε κάνει ο Καλόφωνος, δηλαδή χωρίς να έχει προηγηθεί γνωριμία,
προκειμένου να του ζητήσει να αναλάβει πρόεδρος στην Ανεξάρτητη Επιτροπή
Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων. Μια επιτροπή που οι ελληνικές
κυβερνήσεις, κόντρα στους διεθνείς κανονισμούς, είχαν καθυστερήσει να συστήσουν
και επρόκειτο πλέον να ιδρυθεί.
«Ο πιλότος σήμερα δεν
είναι ο άνθρωπος που παλεύει με τα χειριστήρια εναντίον του καιρού και των
νεφών. Αυτά τα κάνει ο αυτόματος» σημειώνει ο κ. Τσολάκης. «Στο τουρκικό
αεροπλάνο που έπεσε κοντά στο Άμστερνταμ είχε πρόβλημα η ένδειξη που παρουσίαζε
το υψόμετρο, οι πιλότοι είχαν στη διάθεση τους 100 δευτερόλεπτα προκειμένου να
αντιδράσουν, και όμως δεν αντέδρασαν. Οι ενδείξεις που είχαν ήταν μπερδεμένες»
εξηγεί. «Αν εφαρμόσουμε τον νόμο των πιθανοτήτων, η ασφάλεια των πτήσεων είναι
αξεπέραστη σε όλον τον κόσμο. Τα τελευταία τέσσερα-πέντε χρόνια είχαμε γύρω στα
35 ατυχήματα ετησίως με απώλειες που δεν φτάνουν τους 1.000 ανθρώπους, τη
στιγμή που σε όλον τον πλανήτη ταξίδεψαν αεροπορικά περίπου δύο δισεκατομμύρια
άνθρωποι» συνεχίζει. «Το αεροπλάνο όμως είναι κάτι που πετάει. Και ό,τι πέφτει
από τον ουρανό συγκινεί τον άνθρωπο και τροφοδοτεί πρωτοσέλιδα» καταλήγει ο
κυβερνήτης.
Όπως κάθε Αύγουστο έτσι
και τον Αύγουστο του 2005, η Επιτροπή δεν έκανε διακοπές. Οντάς περίοδος αιχμής
για τις αερομεταφορές, και ως εκ τούτου περίοδος υψηλού κινδύνου για ατυχήματα,
ο κ. Τσολάκης είχε ζητήσει από τα μέλη να παραμείνουν στις θέσεις τους. Έτσι,
το μεσημέρι της 14ης Αυγούστου, μιάμιση ώρα αφότου συνετρίβη το Boeing 737-31S των Helios Airways, τα τότε μέλη της
Επιτροπής βρίσκονταν στον τόπο του δυστυχήματος και είχαν αρχίσει τις έρευνες.
Το αεροσκάφος είχε αναχωρήσει από το αεροδρόμιο της Κύπρου στις 9.07 και στις
10.37 εισήλθε στο FIR
Αθηνών. Εξαιτίας της αδυναμίας του να επικοινωνήσει με τον πύργο ελέγχου, δύο F-16 απογειώθηκαν με σκοπό τη
διερεύνηση του προβλήματος. Λίγα λεπτά αργότερα, τα δύο F-16 καταφέρνουν να εντοπίσουν το
κυπριακό αεροσκάφος. Ο πιλότος έλειπε από τη θέση του, ο συγκυβερνήτης ήταν
αναίσθητος και οι μάσκες οξυγόνου είχαν πέσει. Το αεροσκάφος πετούσε με
αυτόματο πιλότο, με κατεύθυνση την Εύβοια. Ο φροντιστής ανέλαβε τον έλεγχο του
αεροπλάνου, λίγο αργότερα όμως τα καύσιμα του αεροσκάφους σώθηκαν και έπειτα ο
αριστερός κινητήρας σταμάτησε να λειτουργεί, για να ακολουθήσει πέντε λεπτά
μετά και ο δεξιός κινητήρας. Στις 12.05 το μοιραίο αεροπλάνο συνετρίβη στην
ορεινή περιοχή του Γραμματικού Αττικής, προκαλώντας τον τραγικό θάνατο 115
επιβατών και 6 μελών του πληρώματος.
«Όταν πέρασα τη λωρίδα
ασφαλείας, στην άλλη πλευρά του υψώματος και αντίκρισα το σκορπισμένο
αεροσκάφος και τον κόσμο, αυτό που σκέφτηκα ήταν "τι κάνουμε; Πώς βγάζουμε
άκρη;". Και βρήκαμε άκρη, από την τρίτη ημέρα» εξιστορεί ο κ. Τσολάκης. «Όλοι
ισχυρίζονταν τότε ότι έριξαν το αεροπλάνο τα ελληνικά F-16, ιδίως οι Ιταλοί. Την επόμενη
ημέρα το πρωί μίλησα με τους πιλότους στην Αγχίαλο. Τετ α τετ. Είδα τα
αεροπλάνα τους, οι πύραυλοι ήταν οπλισμένοι. Το "Ήλιος" δεν είχε
ίχνος βλήματος, οι μηχανές έμειναν από βενζίνη και έσβησαν. Πράγμα το οποίο
ανακαλύψαμε την τρίτη ημέρα, οπότε και ξέραμε περίπου τι συνέβη» σημειώνει ο κ.
Τσολάκης. Ωστόσο, το πόρισμα της Επιτροπής δεν βγήκε με την ίδια ταχύτητα -
βγήκε 12 μήνες μετά. Οι περισσότερες αεροπορικές αρχές του κόσμου συνεχάρησαν
εγγράφως την Επιτροπή για τις 17 συστάσεις της έπειτα από το πόρισμα του «Ήλιος»,
ενώ το 2006 ο κ. Τσολάκης ορίστηκε ένας εκ των πέντε εμπειρογνωμόνων οι οποίοι
εκπροσωπούν τις 27 χώρες της Ευρώπης σε θέματα ασφάλειας πτήσεων.
«Θα μπορούσα σήμερα να
βρίσκομαι στη θάλασσα, να έχω πάρει το καλάμι μου, να ψαρεύω, αλλά είπαμε... το
κισμέτ, που λένε και οι Άραβες» αναφέρει σε κάποιο σημείο της κουβέντας ο
κυβερνήτης που μιλάει πέντε γλώσσες και στον ελεύθερο χρόνο του ασχολείται με
τις πολεμικές τέχνες, το cross-country σκι, την κλασική μουσική
και μελετά Ιστορία. Αν ο νους του βρισκόταν στο ψάρεμα, σίγουρα δεν θα είχε
ξοδέψει 18.000 ώρες από τη ζωή του στον αέρα.
VMagazino/2009
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου