Η CIA, οι Συνταγματάρχες και το "άγνωστο παρασκήνιο" του 1967

 

Η ΠΑΛΙΑ ΕΔΡΑ ΤΗΣ CIA

 

Η CIA, οι Συνταγματάρχες και το "άγνωστο παρασκήνιο" του 1967

Ένα ανέκδοτο κεφάλαιο της σύγχρονης ελληνικής ιστορίας από τα χείλη του ίδιου του σταθμάρχη της CIA στην Αθήνα.

 

Στις σελίδες της Καθημερινής της 17ης Φεβρουαρίου του 1977, ο ανταποκριτής της εφημερίδας στην Ουάσινγκτον Λέσλυ Φάυνερ έφερε στο φως μία εξομολόγηση-μαρτυρία από τον τότε επικεφαλής της CIA στην Αθήνα, τον μυστηριώδη «J.M.». Σύμφωνα με τα λεγόμενά του, η CIA δεν είχε καμία συμμετοχή στη συνωμοσία των συνταγματαρχών. Γνώριζε, λέει, μόνο τα σχέδια των στρατηγών, που τελικά ακυρώθηκαν λόγω της επιφυλακτικότητας του βασιλιά Κωνσταντίνου.

Όμως το ερώτημα παραμένει: Μήπως η αμερικανική στάση έκανε τους πραξικοπηματίες να πιστεύουν ότι είχαν την στήριξη των ΗΠΑ και ότι μπορούσαν να προχωρήσουν στην κατάλυση της κοινοβουλευτικής τάξης.

Ο J.M. παραδέχεται πως η CIA είχε κακές σχέσεις με τον Παπαδόπουλο, ενώ σε αντίθεση, ο Αμερικανός πρέσβης Φίλιπς Τάλμποτ ήταν αυτός που, μέσα από τη θέση του περί «μη επέμβασης», άφησε χώρο στο στρατιωτικό καθεστώς να εδραιωθεί. Χαρακτηριστικό είναι ότι ο Τάλμποτ αρνήθηκε να βοηθήσει στο αποτυχημένο αντιπραξικόπημα τον βασιλιά τον Δεκέμβριο του 1967, στερώντας του κρίσιμη υποστήριξη.

Αποκαλύπτεται επίσης ότι ο φόβος και η δυσπιστία των Αμερικανών για τον Ανδρέα Παπανδρέου ήταν τόσο έντονοι, που είχαν σχεδόν προσωπικό χαρακτήρα. Κι όμως, το 1963, όταν ο Γεώργιος Παπανδρέου έγινε πρωθυπουργός, πρότεινε τον γιο του ως σύνδεσμο CIA–ΚΥΠ! Ίσως, όπως λέει ο J.M., εκείνη η πρόταση να σημάδεψε για πάντα τις σχέσεις του Ανδρέα με τους Αμερικανούς.

Συμπερασματικά το άρθρο δεν "αθωώνει" τη CIA, αλλά φωτίζει μια πιο σύνθετη εικόνα: όχι άμεση ανάμειξη, αλλά σίγουρα ένα κλίμα πολιτικής ανοχής, φόβου και προτεραιότητας στρατηγικών συμφερόντων, που έστρωσε το δρόμο για τη Χούντα. Για όσους δε ενδιαφέρονται για την αθέατη πλευρά της Ιστορίας, η μαρτυρία αυτή ρίχνει φως στις σκιές πίσω από τη Δικτατορία.

 

Ας δούμε όμως τα κύρια σημεία του άρθρου

Αρνήσεις της CIA: Ο τότε σταθμάρχης της CIA στην Αθήνα, J. M. (πιθανότατα ο John M. Maury), υποστηρίζει κατηγορηματικά ότι η υπηρεσία δεν είχε συμμετοχή στο πραξικόπημα της 21ης Απριλίου 1967. Όπως εξηγεί, οι πραξικοπηματίες (συνταγματάρχες) αιφνιδίασαν πλήρως τις ΗΠΑ – ούτε υπήρχε σύνδεση με υψηλόβαθμους αξιωματούχους (εκτός από επιφανειακές γνωριμίες) ούτε οι Αμερικανοί είχαν έγκαιρη ενημέρωση. Το πρώτο διάστημα μετά το πραξικόπημα «η Ουάσιγκτον και η πρεσβεία ήταν σε σοκ, χωρίς καμία ουσιαστική επικοινωνία με τη χούντα»

 

 

Συνταγματάρχες αντί των Στρατηγών: Πριν το πραξικόπημα, οι Αμερικανοί εξέταζαν μόνο το ενδεχόμενο παρέμβασης από τους ανώτατους στρατηγούς του Στρατού, θεωρώντας ότι αυτοί θα επέβαλαν μετριοπαθή λύση και θα αποκαθιστούσαν τη δημοκρατία. Αντίθετα, η ακραία παρέμβαση των «σκληροπυρηνικών» συνταγματαρχών δεν είχε προβλεφθεί σοβαρά. Όπως διηγείται ο σταθμάρχης J.M., όταν τελικά έγινε το πραξικόπημα ήταν αποτέλεσμα «ιδιωτικού σχεδίου» των συνταγματαρχών χωρίς συνεννόηση με το παλάτι ή τις ΗΠΑ. Οι πραξικοπηματίες μάλιστα πίστευαν αρχικά πως προστάτευσαν την Ελλάδα από τους Παπανδρέου και τους κομμουνιστές, θεωρώντας ότι το παλάτι και οι Αμερικανοί θα τους επευφημούσαν  για αυτή τους την πράξη.

Η στάση του πρέσβη Φ. Talbot: Ο Αμερικανός πρέσβης στην Αθήνα Φ. Τάλμποτ φάνηκε αρχικά διστακτικός σε ιδέες για μυστικές επεμβάσεις. Για παράδειγμα, όταν μέλη της πρεσβείας πρότειναν στα τέλη 1966 την υποστήριξη μετριοπαθών υποψηφίων για να αποδυναμώσουν τους Παπανδρέου, ο Talbot «αμφιταλαντεύτηκε» λόγω της αντίθεσής του τόσο στη δικτατορία όσο και σε μυστικές ενέργειες. Μετά το πραξικόπημα, μάλιστα, ο Talbot εξέφρασε με έντονο τρόπο την αποδοκιμασία του. Έχει γραφτεί ότι χαρακτήρισε την ανατροπή του πολιτεύματος ως «βιασμό της ελληνικής δημοκρατίας» – μια φράση που αντικατοπτρίζει τη δυσαρέσκειά του.

 

Φ. ΤΑΛΜΠΟΤ
 

Σιωπηρή υποστήριξη των ΗΠΑ: Αν και επίσημα οι ΗΠΑ καταδίκασαν την κατάλυση της δημοκρατίας, σε πρακτικό επίπεδο η αμερικανική πολιτική ήταν επιφυλακτικά ισορροπημένη. Η αμηχανία και η «ψυχρότητα» των Αμερικανών προς τη χούντα προκάλεσε ανησυχίες στους πραξικοπηματίες, αλλά ταυτόχρονα πολλοί Αμερικανοί στρατιωτικοί εξέφραζαν συμπάθεια στο αντικομουνιστικό της πρόγραμμα. Σε κάθε περίπτωση, η κοινή αντίληψη των Ελλήνων ήταν ότι η χούντα δεν θα είχε επιβιώσει χωρίς την έμμεση έγκριση των ΗΠΑ.

Φόβοι για Ανδρέα Παπανδρέου: Ο J.M. επιβεβαιώνει ότι οι Αμερικανοί ανησυχούσαν έντονα για τον Ανδρέα Παπανδρέου. Ως γόνος του κεντρώου Γεωργίου Παπανδρέου και «αριστερού» προσανατολισμού, ο Ανδρέας ανοιχτά υποστήριζε μείωση της αμερικανικής παρουσίας στην Ελλάδα και περιορισμό του ΝΑΤΟ. Αυτές οι θέσεις προξένησαν φόβους στην Ουάσιγκτον ότι, αν βρισκόταν στην εξουσία, ο Ανδρέας θα οδηγούσε την Ελλάδα μακριά από τα δυτικά συμφέροντα.

Πρόταση Γ. Παπανδρέου: Στην έρευνα δεν βρέθηκαν απτές πηγές που να επιβεβαιώνουν την αρχική πρόταση του Γεωργίου Παπανδρέου να οριστεί ο γιος του, Ανδρέας, ως σύνδεσμος της CIA με την ΚΥΠ. Πρόκειται πιθανότατα για ανέκδοτη πληροφορία ή φήμη, η οποία δεν επιβεβαιώνεται από τα διαθέσιμα τεκμήρια.

 

 

Ανάλυση και ερμηνεία των γεγονότων

Στον απόηχο αυτών των δηλώσεων, αποκτά ενδιαφέρον ο τρόπος που οι Αμερικάνοι πραγματικά αντιμετώπισαν τις εξελίξεις:

Διάκριση πραγματικών γεγονότων και δημόσιων μύθων: Ο J.M. επιχειρεί να επαναφέρει το πράγμα στην πραγματικότητα του 1967. Ως γεγονός επισημαίνει ότι οι πραξικοπηματίες δεν είχαν σχέσεις εμπιστοσύνης με τις ΗΠΑ και το πραξικόπημα τους βρήκε απροετοίμαστους (οι ίδιοι έλεγαν στους Αμερικανούς ότι τους «έκαναν χάρη» με την ανατροπή). Το ιστορικό συμπέρασμα είναι ότι οι στρατιωτικοί λειτούργησαν χωρίς άμεση αμερικανική διαταγή ή έγκριση. Αντίθετα, ο μύθος του «παντοδύναμου Αμερικάνου» διατηρείται στη συνείδηση πολλών Ελλήνων, κάτι που επισημαίνεται ρητά από τον J.M. όταν αναφέρει ότι ο λαός πίστευε πως η χούντα δεν θα είχε επιβιώσει χωρίς την αμερικανική υποστήριξη.

Η στάση του Talbot:  Αντίστοιχα, διακρίνουμε τις αμφιλεγόμενες  ερμηνείες για τον ρόλο του Αμερικανού πρέσβη. Πράγματι, ο Talbot καταδίκασε το πραξικόπημα ως ξεκάθαρα ανελεύθερο (σύμφωνα με τις μαρτυρίες, μίλησε για «βιασμό της δημοκρατίας»). Ωστόσο, παράλληλα δεν υποστήριξε ενεργά οποιαδήποτε προσπάθεια για ανατροπή του στρατιωτικού καθεστώτος. Αυτό που μπορούμε να συμπεράνουμε είναι πως ο Talbot βρέθηκε σε δύσκολη θέση μεταξύ αφενός της καταδίκης της χούντας και αφετέρου της αποφυγής άμεσης σύγκρουσης με τη Κεντρική Διοίκηση. Η φράση «Μα πώς να βιάσεις μια πόρνη;» (η οποία αποδίδεται στο «J.M.» ως απάντηση στον Talbot) αντικατοπτρίζει ενδεικτικά τη λαϊκή υποψία ότι η CIA χειραγώγησε το πραξικόπημα – ένα στερεότυπο που ο ίδιος ο σταθμάρχης αρνείται κατηγορηματικά.

 

Η σιωπηρή στήριξη: Παράλληλα, ως γεγονός καταγράφεται ότι οι ΗΠΑ – αν και επίσημα αντίθετες – τελικά δεν επέβαλαν κυρώσεις στη χούντα και αργότερα την αναγνώρισαν de facto. Η ερμηνεία αυτού είναι ότι, σε μια εποχή Ψυχρού Πολέμου, θεωρήθηκε λιγότερο επείγον να ασκηθούν πιέσεις στη χούντα, όσο το στρατιωτικό καθεστώς υποστήριζε το ΝΑΤΟ και αντιμετώπιζε το κομμουνιστικό κίνδυνο (αν και πράγματι κατέπνιξε σκληρά κάθε αντίσταση). Ο ίδιος ο σταθμάρχης εξηγεί ότι οι Αμερικανοί «εναλλάσσονταν» μεταξύ φραστικού ελέγχου της χούντας και σιωπηρής ανοχής, γεγονός που εξέθρεψε παραπλανητικά το αφήγημα ότι «οι Αμερικανοί έστησαν τη Χούντα».

 «Φόβοι» εναντίον Παπανδρέου: Τέλος, είναι γεγονός ότι όντως οι ΗΠΑ ανησυχούσαν για τις πολιτικές των Παπανδρέου και ιδιαίτερα του Ανδρέα (του οποίου οι δηλώσεις περί μείωσης της αμερικανικής επιρροής στο ΝΑΤΟ είχαν κεντρίσει τις αντιδράσεις στην Ουάσιγκτον).  Ως ερμηνεία, φαίνεται ότι αυτή η φοβική αυτή αντίληψη τροφοδότησε και τη στάση ορισμένων Αμερικανών το 1967: πολλοί πίστευαν (συχνά καχύποπτα) ότι οι Παπανδρέου θα ευνοούσαν το κομμουνισμό ή θα μείωναν τη δυτική παρουσία, και έτσι θεωρούσαν το στρατιωτικό πραξικόπημα «σωτήρια» προτιμητέο από τον Ανδρέα. Ωστόσο, όπως σχολιάζει ο J.M., οι πράξεις της χούντας όχι μόνο δεν ευνόησαν τελικά τη δημοκρατία αλλά προκάλεσαν εσωτερική καταπίεση και, τελικά, την τραγωδία της Κύπρου.

 

 

Συμπερασματικά, το άρθρο επιδιώκει να ξεδιαλύνει την αλήθεια από τους μύθους γύρω από την εμπλοκή του «αμερικανικού παράγοντα» στο πραξικόπημα. Ως γεγονός αναδεικνύεται ότι οι ΗΠΑ δεν είχαν προβλέψει ούτε ελέγξει την εξέλιξη, ενώ οι ερμηνείες – τόσο σε επίπεδο δημοσιογραφίας όσο και ιστορικού λόγου – μεταφέρουν το βάρος στην ύπαρξη ενός παρακρατικού «βαθέος κράτους» και του διεθνούς συσχετισμού δυνάμεων. Η δημοσιογραφική αυτή επανεξέταση διαχωρίζει με σαφήνεια τα γεγονότα (που τεκμηριώνονται από απόρρητες αναφορές και μαρτυρίες) από τα μεταγενέστερα σχόλια και εικασίες, αναδεικνύοντας ότι η «αμερικανική ανάμιξη» ήταν κυρίως μύθος που τότε (και τώρα) εξυπηρετεί διάφορες πολιτικές αφηγήσεις. Όμως το 1999 ο τότε πρόεδρος των ΗΠΑ Μπιλ Κλίντον ζήτησε συγγνώμη από την Ελλάδα για το ρόλο των ΗΠΑ στο πραξικόπημα των συνταγματαρχών. Ήταν φυσικά μια «κουτσουρεμένη» αποδοχή των ευθυνών της υπερδύναμης χωρίς αναφορές στις σχέσεις του Παπαδόπουλου με τη CIA και άλλες αμερικανικές υπηρεσίες – σχέσεις τις οποίες είχε παρουσιάσει και ο Αλέξης Παπαχελάς στο βιβλίο του «ο βιασμός της Ελληνικής Δημοκρατίας».

ΠΗΓΕΣ :

Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 16.2.1977 : Η ανάμιξη της C.Ι.Α στο πραξικόπημα της 21ης Απριλίου 1967

https://www.washingtonpost.com/archive/opinions/1977/05/01/the-greek-coup-a-case-of-cia-intervention-no-says-our-man-in-athens/47abdd1e-a843-4f43-8057-ac26125be76d/

https://www.neakriti.gr/apopseis/1229978_ena-anoito-praxikopima

https://info-war.gr/i-prsvia-zitise-syngnomi-gia-ti-chount

 

AIR CANADA ΠΤΗΣΗ 143 ΣΕ ΚΙΝΔΥΝΟ

 

 

AIR CANADA ΠΤΗΣΗ 143 ΣΕ ΚΙΝΔΥΝΟ

Η πτήση 143 της Air Canada ήταν μια προγραμματισμένη εσωτερική επιβατική πτήση μεταξύ Μόντρεαλ και Έντμοντον που έμεινε αναπάντεχα χωρίς καύσιμα στα 41.000 ποδιών (12.500 μ.) στις 23 Ιουλίου 1983, στα μισά της διαδρομής. Την στιγμή εκείνη οι μηχανές του αεροπλάνου έσβησαν και τότε το πλήρωμα του ξεκίνησε μια συγκλονιστική κατάβαση προκειμένου να επιχειρήσει αναγκαστική προσγείωση σε μια πρώην βάση της Βασιλικής Καναδικής Πολεμικής Αεροπορίας στο Γκίμλι της Μανιτόμπα, σ' ένα αεροδρόμιο που όλοι το νόμιζαν εγκαταλειμμένο αλλά αγνοούσαν ότι είχε μετατραπεί σε πίστα αγώνων, με όνομα Gimli Motorsports Park  και την μέρα εκείνη ήταν γεμάτο από κόσμο και κάθε λογής οχήματα.

Όλα ξεκίνησαν στις 5 Ιουλίου του 1983. Ένας μηχανικός της Air Canada — στο αεροδρόμιο του Έντμοντον της Αλμπέρτας, άρχισε τον έλεγχο του αεροσκάφους Αρ. 604. Οι έλεγχοι των κατασκευαστών του Μπόινγκ 767, ενός νεότευκτου μεγάλου επιβατηγού τζετ, είχαν δείξει ότι υπήρχε μια ατέλεια στο σύστημα ένδειξης της ποσότητας βενζίνης που περιέχεται στα ρεζερβουάρ του αεροπλάνου, ατέλεια που ήταν δυνατό να προκαλέσει λανθασμένη ανάγνωση των ενδείξεων, κάνοντας να φαίνεται ότι τα ρεζερβουάρ περιείχαν 1.500 κιλά καύσιμα περισσότερα από αυτά που πραγματικά περιείχαν. Επειδή αυτό δημιουργούσε τον κίνδυνο να μείνει το αεροπλάνο χωρίς καύσιμα εν πτήσει, η Μπόινγκ, η κατασκευάστρια εταιρεία, ειδοποίησε αμέσως τις αεροπορικές εταιρείες να ελέγξουν το σύστημα ένδειξης της ποσότητας βενζίνης για τυχόν ατέλεια στη συσκευή επεξεργασίας των ενδείξεων.

Καθώς ο μηχανικός έλεγχε τη λειτουργία των δεικτών καυσίμων του αεροσκάφους 604 - έναν για κάθε ένα από τα τρία ντεπόζιτα βενζίνης του αεροπλάνου - κατά ανεξήγητο τρόπο, και οι τρεις σταμάτησαν να δίνουν ένδειξη. Αργότερα, όμως, όλα έμοιαζαν να λειτουργούν κανονικά, και το αεροπλάνο κρίθηκε κατάλληλο για πτήση.

Η νύχτα της 22 προς 23 Ιουλίου βρήκε το 604 να έχει επιστρέψει ξανά στο Έντμοντον. Ο ίδιος μηχανικός έκανε ξανά τον ίδιο έλεγχο, και ξανά οι δείκτες δεν έδωσαν ένδειξη. Οι δοκιμές αποκάλυψαν ότι στον αμφίδρομο αγωγό της μονάδας επεξεργασίας των ενδείξεων, ένας αυτόματος διακόπτης ήταν ελαττωματικός. Ο μηχανικός διαπίστωσε ότι όταν ο ελαττωματικός διακόπτης ήταν βγαλμένος από τη θέση του και δεν λειτουργούσε ενώ ταυτόχρονα ο άλλος αυτόματος διακόπτης ήταν πατημένος και λειτουργούσε, οι δείκτες δούλευαν κανονικά. Το αεροπλάνο έφυγε για το Μόντρεαλ. Αλλά αργότερα την ίδια μέρα, όταν ο κυβερνήτης Ρόμπερτ Πήρσον επιβιβάστηκε στο σκάφος για να οδηγήσει την πτήση 143 της Air Canada από το Μόντρεαλ στην Οττάβα κι από κει στο Εντμοντον, πρόσεξε ότι οι δείκτες καυσίμων πάλι δεν λειτουργούσαν. Αυτή τη φορά οι μηχανικοί δεν μπόρεσαν να τους κάνουν να λειτουργήσουν, γιατί ο ελαττωματικός διακόπτης είχε - χωρίς να το ξέρουν -ξαναμπεί στη θέση του στη διάρκεια εργασιών συντήρησης.

 

 

Δημιουργήθηκε κάποια αναστάτωση στο θάλαμο διακυβέρνησης του αεροπλάνου. Ήταν παρόντες ο κυβερνήτης Πήρσον, ο συγκυβερνήτης Μωρίς Κίνταλ, μερικοί μηχανικοί κι ένας φροντιστής. Αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν ένα σωλήνα για τη λήψη δείγματος καυσίμων με αναρρόφηση, για να μετρήσουν πόσα καύσιμα υπήρχαν μέσα στα ρεζερβουάρ.

Οι σωλήνες αυτοί είναι βαθμολογημένοι σε εκατοστά, και οι μετρήσεις που δίνουν καθορίζουν την ποσότητα των καυσίμων σε λίτρα (όγκο). Η ένδειξη του σωλήνα έπρεπε μετά να μετατραπεί σε κιλά, επειδή το 767 είναι το πρώτο αεροπλάνο της Air Canada που χρησιμοποιεί το μετρικό σύστημα, και τα καύσιμα του υπολογίζονται σε κιλά. Αλλά, αντί να πολλαπλασιάσουν τα λίτρα επί 0,8 για να βρουν κιλά, οι άνθρωποι της Air Canada τα πολλαπλασίασαν επί 1,77 και βρήκαν λίτρες βάρους - δηλαδή τη μονάδα μέτρησης που χρησιμοποιούνταν για τα άλλα αεροπλάνα της εταιρείας τους.

Ο Ρομπέρ Ντεζαρντέν, ο φροντιστής, ήταν ανήσυχος εξαιτίας του ασυνήθιστου τρόπου μέτρησης των καυσίμων. «Ελπίζω να έχουμε αρκετά

καύσιμα,» είπε την ώρα που οι μηχανικοί έκλειναν την πόρτα του αεροπλάνου.

«Έχετε αρκετά για να πάτε και να γυρίσετε δυο φορές,» του απάντησε ένας απ' αυτούς.

Η πτήση από το Μόντρεαλ στην Οττάβα δεν παρουσίασε κανένα απρόοπτο. Στη Οττάβα το απόθεμα καυσίμων ελέγχθηκε ξανά με σωλήνες αναρρόφησης, κι έγινε το ίδιο λάθος μετατροπής των μεγεθών. Στη συνέχεια, το 767 απογειώθηκε για το Έντμοντον. Πετώντας δυτικά πάνω απ' την Κόκκινη Λίμνη του Οντάριο, ο Πήρσον ένιωθε ότι όλα πήγαιναν μια χαρά. Ο συγκυβερνήτης Κίνταλ ανακοίνωσε στους 61 επιβάτες της πτήσης: «Καλησπέρα σας, κυρίες και κύριοι. Σας μιλάει ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους. Αυτή τη στιγμή πλησιάζουμε πάνω από την Κόκκινη Λίμνη, ενώ πετάμε σε ύψος δωδεκάμισι χιλιάδων μέτρων.»

Δέκα λεπτά αργότερα, στις 8.10 μ.μ., ακούστηκαν τέσσερα χαρακτηριστικά μπιπ-μπιπ, που προειδοποιούσαν ότι η πίεση στα ντεπόζιτα των καυσίμων ήταν χαμηλή. Έτσι ξεκίνησε ένα από τα πιο ανατριχιαστικά ημίωρα στην ιστορία της αεροπλοΐας.

 

 

Πήρσον: «Να πάρει ο διάολος!»

Κίνταλ: «Κάτι δεν πάει καλά με την αντλία καυσίμων.»

Πήρσον: «Ναι, είναι η μπρος αριστερή αντλία. Τι συμβαίνει; Ελπίζω να είναι μόνο η αντλία.»

ΜΠΙΠ, ΜΠΙΠ, ΜΠΙΠ, ΜΠΙΠ.

Πήρσον: «Αλλαγή πορείας. Πάμε για Ουίννιπεγκ. Τώρα !... Απέχει περίπου διακόσια χιλιόμετρα.»

Ο Πήρσον είπε στο συγκυβερνήτη του να επικοινωνήσει με τους ελεγκτές  εναέριας κυκλοφορίας για να τους πει ότι το αεροπλάνο του είχε προβλήματα, και άλλαζε πορεία κατευθυνόμενο στο Ουίννιπεγκ. Ζήτησε επίσης από τον Κίνταλ να ενημερώσει τον Ντεζαρντέν και να του πει να προετοιμάσει τους επιβάτες για αναγκαστική προσγείωση. Στις 8.14, ο κυβερνήτης άρχισε να χαμηλώνει το αεροπλάνο.

Τότε ακούστηκαν κι άλλα μπιπ, που έδειχναν ότι υπήρχαν προβλήματα και σ' άλλες αντλίες καυσίμων.

Κίνταλ: «Όλες οι αντλίες είναι νεκρές.»

Πήρσον: «Όλα τα [προειδοποιητικά] φώτα του ταμπλώ είναι αναμμένα!»

Μια ανατριχιαστική βεβαιότητα απλώθηκε μέσα στο θάλαμο διακυβέρνησης του αεροπλάνου. Ο Πήρσον ήξερε καλά ότι το να σταματούν με μιας όλες οι αντλίες καυσίμων σε ένα ολοκαίνουριο αεροπλάνο, αποκλείεται να οφείλεται σε σύμπτωση. Κατάλαβε ότι υπήρχε πρόβλημα μετά καύσιμα.

Τέσσερα λεπτά αργότερα, η υποψία του επιβεβαιώθηκε. Ακούστηκε ένα βαθύ «μπονγκ».

Πήρσον: «Μας τελείωσε ο αριστερός κινητήρας!»

Ο Κίνταλ ήλθε σε επαφή με το κέντρο του Ουίννιπεγκ, και ειδοποίησε ότι το 767 πετούσε με τον ένα μόνο απ' τους δυο του κινητήρες, και ζήτησε να βρίσκονται σε θέση ετοιμότητας τα πυροσβεστικά οχήματα. Στις 8.21, κι ενώ το αεροπλάνο βρισκόταν σε ύψος 8.000 μέτρων, έσβησε κι ο δεύτερος κινητήρας του. Μόλις σταμάτησε η παροχή ηλεκτρικής ενέργειας από τους κινητήρες, οι οκτώ οθόνες καθοδικών ακτινών, που δείχνουν τα περισσότερα όργανα του αεροπλάνου, νεκρώθηκαν.

Ο Πήρσον κάλεσε το Ουίννιπεγκ: «Μαίυνταίη! Μαίυνταίη! Ζητώ επειγόντως οδηγίες για πλησιέστερο αεροδιάδρομο. Και οι δυο κινητήρες νεκροί από εξάντληση καυσίμων. Χρησιμοποιούμε όργανα πλοήγησης έκτακτης ανάγκης.»

Στο χώρο των επιβατών, οι αεροσυνοδοί έδειχναν στους επιβάτες - που μέχρι εκείνη τη στιγμή ήξεραν μόνο ότι το 767 είχε πρόβλημα καυσίμων -τι στάση έπρεπε να πάρουν για ν' αντιμετωπίσουν την ανώμαλη προσγείωση. Μέσα στο αεροπλάνο επικρατούσε μια απόκοσμη σιωπή, μια και δεν ακουγόταν πια ο θόρυβος των κινητήρων. Μερικοί έκλαιγαν, αλλά δεν είχε εκδηλωθεί πανικός.

Ανάμεσα στα ελάχιστα όργανα έκτακτης ανάγκης που εξακολουθούσαν να λειτουργούν, ήταν και το ταχύμετρο. Η πρώτη δουλειά του Πήρσον ήταν να διαλέξει τη σωστή ταχύτητα που θα έδινε στο αεροπλάνο. Αν πήγαινε πολύ αργά, το αεροπλάνο θα έχανε την ταχύτητα στήριξης και θα συντριβόταν αν πήγαινε πολύ γρήγορα, θα βουτούσε με τη μύτη προς τα κάτω. Αν και το Μπόινγκ 767 είναι σε θέση να πλανάρει, δεν υπάρχει τίποτα στις οδηγίες πλοήγησης του που να λέει πώς να διαλέξεις την καλύτερη ταχύτητα υπό παρόμοιες συνθήκες. Με τη βοήθεια των οργάνων έκτακτης ανάγκης, ο κυβερνήτης κατέβασε τη μύτη του αεροπλάνου ακριβώς όσο χρειαζόταν για να διατηρήσει ταχύτητα 220 κόμβων, η οποία πίστευε ότι θα του εξασφάλιζε το πιο παρατεταμένο και ασφαλές πλανάρισμα.

 

Στην αρχή, ο Πήρσον προσπάθησε να στραφεί προς το Ουίννιπεγκ, αλλά οι ενδείξεις της πυξίδας του είχαν εξαφανιστεί μαζί με την εικόνα στις οθόνες καθοδικών ακτινών στο ταμπλώ. Είχε βέβαια μια μαγνητική πυξίδα, αλλά κουνιόταν πάρα πολύ και ήταν τοποθετημένη τόσο μακριά στο πλάι, ώστε του ήταν δύσκολο να τη χρησιμοποιήσει αποτελεσματικά.

Ο κυβερνήτης ζήτησε από το Ουίννιπεγκ να του δώσει πορεία. Του απάντησαν: «Αριστερά, στις διακόσιες εικοσιπέντε μοίρες.» Πήρε μια στροφή κατά προσέγγιση, με γνώμονα την κορυφή ενός σύννεφου που βρισκόταν κάτω του. Μετά ρώτησε το Ουίννιπεγκ πώς ήταν η πορεία του, και συνέχισε να τη διατηρεί «με το μάτι».

Μαζί με τα άλλα, είχε πάψει να λειτουργεί και το όργανο ανόδου-καθόδου του 767, που δείχνει την κατακόρυφη ταχύτητα του αεροσκάφους προς το έδαφος. Και το αεροπλάνο κατέβαινε με μεγαλύτερη ταχύτητα από ό,τι υπολόγιζε ο Πήρσον. Βρισκόταν σε ύψος 4.400 μέτρων, όταν τα ραντάρ του Ουίννιπεγκ το έβλεπαν σε απόσταση 72 χιλιομέτρων από το αεροδρόμιο. Όταν προσέγγισε σε απόσταση 56 χιλιομέτρων, το ύψος του είχε μειωθεί στα 2.900 μέτρα.

Σε 16 χιλιόμετρα είχαν χάσει 1.500 μέτρα ύψος. Με λιγότερα από 3.000 μέτρα απόσταση από το έδαφος, δεν είχαν παρά 32 χιλιόμετρα περιθώριο για να συνεχίσουν το βολ-πλανέ. Αλλά το Ουίννιπεγκ απείχε 56 χιλιόμετρα. Στις 8.31, ο Κίνταλ είπε στον Πήρσον: «Δεν θα τα καταφέρουμε!»

Ο κυβερνήτης ήλθε σε επαφή με το Ουίννιπεγκ. Του είπαν ότι σε απόσταση 19 χιλιομέτρων προς τα δεξιά του βρισκόταν το Γκίμλι, ένα παλιό στρατιωτικό αεροδρόμιο με μεγάλους διαδρόμους προσγείωσης. Ακριβώς εκείνη τη στιγμή φάνηκε η βάση του Γκίμλι, που μέχρι τότε την έκρυβε ένα σύννεφο.

Στις 8.33, ο Πήρσον πήρε κλειστή στροφή δεξιά προς το Γκίμλι, και ζήτησε από τον πύργο ελέγχου του Ουίννιπεγκ λεπτομέρειες για το διάδρομο. «Τριανταδύο μοίρες δεξιά, βρίσκεται ο διάδρομος που ακόμα χρησιμοποιείται' έχει μήκος δύο χιλιάδες εβδομηντατρία μέτρα,» απάντησε ο έλεγχος.

Πήρσον: «Και θά 'ναι άδειος ο διάδρομος όταν θα φτάσουμε εκεί; Δεν θα είναι κανείς:»

Πύργος ελέγχου: «Δεν μπορώ να το βεβαιώσω.»

Πήρσον: «Ωραία. Θα δοκιμάσουμε το Γκίμλι.»

Ουίννιπεγκ: «Τέλεια! Θα σας οδηγήσουμε στα τελευταία δέκα χιλιόμετρα μέχρι την προσγείωση.»

 

Όμως δεν ήταν όλα τόσο τέλεια. Το αεροπλάνο προσέγγιζε το διάδρομο πολύ γρήγορα και με μεγάλο ύψος. Ο Πήρσον και ο Κίνταλ συζήτησαν την περίπτωση να κάνουν έναν κύκλο πριν προσγειωθούν, αλλά απέρριψαν την ιδέα, γιατί έτσι θα έχαναν την οπτική επαφή με το διάδρομο, και ίσως να έχαναν και πάρα πολύ ύψος.

Για να κόψει την ταχύτητα του 767 και για να του δώσει χαμηλότερο ύψος, ο Πήρσον δοκίμασε μια πλάγια ολίσθηση - μια τεχνική που σπάνια εφαρμόζεται από τζετ με φαρδιά άτρακτο - κάτι στο οποίο είχε εξασκηθεί την εποχή που ήταν πιλότος ανεμοπλάνου. Με το πηδάλιο έστρεψε τη μύτη του αεροπλάνου δεξιά, ενώ, παράλληλα, με τα πτερύγια κλίσης   έδωσε   στο   αεροπλάνο   κλίση αριστερά. Το τελικό αποτέλεσμα αυτής της μανούβρας ήταν να οδηγηθεί το 767 προς το διάδρομο πλευρικά, πράγμα που θα δημιουργούσε αντίσταση και θα του έκοβε την ταχύτητα.

Ο χειρισμός του κυβερνήτη, που έδωσε την εντύπωση ότι το αεροπλάνο έπεφτε με το αριστερό πλευρό, τρομοκράτησε τους επιβάτες και τις αεροσυνοδούς, που νόμισαν ότι ο κυβερνήτης είχε χάσει τον έλεγχο του σκάφους. Το 767 άρχισε να κατεβαίνει γρήγορα, και η ταχύτητα του έπεσε από τους 220 στους 180 κόμβους, που όμως απείχαν ακόμα πολύ από την κανονική ταχύτητα προσγείωσης, που είναι 130 κόμβοι.

Ουίννιπεγκ: «Οκτώ χιλιόμετρα από προσγείωση.»

Πήρσον: «Ελήφθη, βλέπουμε διάδρομο.»

Ο Κίνταλ χαμήλωσε το λεβιέ που ελευθερώνει το σύστημα προσγείωσης. Αλλά, με νεκρωμένη την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας από τους κινητήρες δεν έγινε τίποτα. Γύρισε έναν άλλο διακόπτη σ' ένα εφεδρικό, εναλλακτικό σύστημα, που επιτρέπει τους τροχούς του αεροπλάνου να πέσουν σε θέση προσγείωσης με τη βοήθεια της βαρύτητας. Οι τροχοί και στα δυο φτερά του 767 έπεσαν, αλλά το σύστημα προσγείωσης στη μύτη του αεροπλάνου δεν άνοιξε τελείως.

Καθώς το αεροπλάνο γλιστρούσε με ταχύτητα 180 κόμβων, ο κυβερνήτης κρατούσε τα μάτια του καρφωμένα στην είσοδο του διαδρόμου προσγείωσης. Ο συγκυβερνήτης έψαχνε πυρετωδώς μια λίστα εναλλακτικών μεθόδων για το πώς να κατεβάσει το πρόσθιο σύστημα τροχών.

Και τότε κοίταξαν κι οι δυο μπροστά  τους  στο  διάδρομο   και  είδαν αυτοκίνητα, πεζούς να βολτάρουν και πιτσιρίκια να κάνουν ποδήλατο! Στις 8.38, το αεροπλάνο πάτησε στο έδαφος. Δεν είχαν προσγειωθεί στον δεξιό αεροδιάδρομο, που ήταν ακόμα σε χρήση, γιατί το σκούρο χρώμα του τον έκανε να μην ξεχωρίζει από το χώμα. Είχαν προσγειωθεί στον αριστερό, που τον έβλεπαν καλύτερα, αλλά που χρησιμοποιούνταν σαν πίστα αυτοκινητιστικών αγώνων. Η τελευταία κούρσα των αγώνων της ημέρας είχε τελειώσει, και δεκάδες άνθρωποι έκοβαν βόλτες στην πέρα άκρη του διαδρόμου, ενώ άλλοι βρίσκονταν μέσα σε τροχόσπιτα.

Χωρίς κινητήρες, ο κυβερνήτης ήταν αδύνατο να χρησιμοποιήσει ανασχετική ταχύτητα για να επιβραδύνει την κίνηση του αεροπλάνου. Πάτησε τα φρένα. Καθώς το πρόσθιο σύστημα προσγείωσης δεν είχε πάει εντελώς στη θέση του, το 767 έγειρε προς τα μπρος. Η μύτη του καρφώθηκε στο τσιμέντο, όπου, με την τριβή, έκανε να πεταχτούν οι σπίθες σαν τεράστιο συντριβάνι.

 

Στην ουσία κάποιοι βασικοί παράγοντες βοήθησαν στην αποτροπή της καταστροφής: η αστοχία του μπροστινού συστήματος προσγείωσης να ασφαλίσει στη θέση του κατά την πτώση της βαρύτητας και ένα προστατευτικό κιγκλίδωμα που είχε εγκατασταθεί κατά μήκος του κέντρου του αναδιαμορφωμένου διαδρόμου προσγείωσης για να διευκολύνει τη χρήση του ως πίστα αγώνων drag . Ο Πήρσον φρέναρε δυνατά μόλις οι τροχοί ακούμπησαν στον διάδρομο προσγείωσης, ολισθαίνοντας και σπάζοντας αμέσως δύο από τα ελαστικά του αεροσκάφους. Ο ξεκλείδωτος μπροστινός τροχός κατέρρευσε και αναγκάστηκε να επιστρέψει στο φρέαρ του, με αποτέλεσμα η μύτη του αεροσκάφους να χτυπήσει, να αναπηδήσει και στη συνέχεια να γδαρθεί στο έδαφος. Αυτή η πρόσθετη τριβή βοήθησε στην επιβράδυνση του αεροπλάνου και το εμπόδισε να συντριβεί στα πλήθη που περιέβαλαν τον διάδρομο προσγείωσης. Ο Πήρσον εφάρμοσε επιπλέον δεξί φρένο, γεγονός που προκάλεσε το κύριο σύστημα προσγείωσης να καβαλήσει το προστατευτικό κιγκλίδωμα. Η πτήση 143 της Air Canada σταμάτησε οριστικά στο έδαφος 17 λεπτά αφότου τελείωσαν τα καύσιμα.

Δεν υπήρξαν σοβαροί τραυματισμοί μεταξύ των 61 επιβατών ή των ατόμων στο έδαφος. Καθώς η μύτη του αεροσκάφους είχε καταρρεύσει στο έδαφος, η ουρά του ήταν ανυψωμένη, και εξ αιτίας αυτού σημειώθηκαν ορισμένοι μικροτραυματισμοί όταν οι επιβάτες βγήκαν από το αεροσκάφος μέσω των πίσω συρόμενων θυρών , οι οποίες δεν ήταν αρκετά μεγάλες για να χωρέσουν το αυξημένο ύψος. Οι δρομείς και οι εργαζόμενοι στην πίστα έσβησαν την μικρή πυρκαγιά στην περιοχή της μύτης με φορητούς πυροσβεστήρες. Το αεροσκάφος επισκευάστηκε και παρέμεινε σε υπηρεσία μέχρι την απόσυρσή του το 2008. Αυτό το ασυνήθιστο αεροπορικό ατύχημα χάρισε στο αεροσκάφος το παρατσούκλι "Gimli Glider".

Τι είχε όμως συμβεί στο σύστημα ενδείξεων της ποσότητας καυσίμων του 767; Μια χαλαρή σύνδεση στο κιβώτιο ηλεκτρονικών του αεροπλάνου είχε κάνει τον έναν επεξεργαστή στοιχείων να πάψει να λειτουργεί, κι επομένως να μη δίνει πληροφορίες στους δείκτες καυσίμων. Αυτή η βλάβη είχε σαν αποτέλεσμα μερική απώλεια ενέργειας, που επηρέασε αρνητικά την ικανότητα του συστήματος να περάσει αυτομάτως σε ένα δεύτερο επεξεργαστή στοιχείων. Όταν δεν έγινε αυτό, όλοι οι δείκτες νεκρώθηκαν.

Φυσικά, έγιναν κι άλλα λάθη -συμπεριλαμβανομένης και της μετατροπής των μετρήσεων των καυσίμων σε λίτρες αντί σε κιλά. Αλλά, κι αν ακόμα τα καύσιμα είχαν υπολογιστεί σωστά, δεν θα έπρεπε να είχε επιτραπεί η πραγματοποίηση της πτήσης. Σύμφωνα με τις προδιαγραφές που ισχύουν για τα 767, όταν τουλάχιστον δύο δείκτες καυσίμων (που αντιστοιχούν στα δύο από τα τρία ρεζερβουάρ του σκάφους) δεν λειτουργούν, το αεροπλάνο δεν επιτρέπεται να απογειωθεί.

Τον Μάρτιο του 1984, στα Μπόινγκ 767 σ' ολόκληρο τον κόσμο δόθηκε από μία νέα συσκευή επεξεργασίας, ώστε να μην καταφεύγουν κάθε τόσο σε έλεγχο των αρχικών μονάδων. 

 

Το Συμβούλιο Ασφάλειας Αεροπορίας του Καναδά (προκάτοχος του σύγχρονου Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών του Καναδά ) ανέφερε ότι η διοίκηση της Air Canada ήταν υπεύθυνη για «εταιρικές ελλείψεις και ελλείψεις εξοπλισμού». Η έκθεσή τους επαίνεσε τα πληρώματα πτήσης και καμπίνας για τον «επαγγελματισμό και την ικανότητά τους». Σημείωσε ότι η Air Canada «παραμέλησε να αναθέσει με σαφήνεια και συγκεκριμένα την ευθύνη για τον υπολογισμό του φορτίου καυσίμου σε μια ασυνήθιστη κατάσταση». Διαπίστωσε επίσης ότι η αεροπορική εταιρεία δεν είχε ανακατανείμει το έργο του ελέγχου του φορτίου καυσίμου (το οποίο ήταν ευθύνη του μηχανικού πτήσης σε παλαιότερα αεροσκάφη που πετούσαν με πλήρωμα τριών ατόμων). Το συμβούλιο ασφάλειας δήλωσε επίσης ότι η Air Canada έπρεπε να διατηρεί περισσότερα ανταλλακτικά, συμπεριλαμβανομένων των ανταλλακτικών για τον ελαττωματικό δείκτη ποσότητας καυσίμου, στο απόθεμα συντήρησής της, και να παρέχει καλύτερη και πιο εμπεριστατωμένη εκπαίδευση στο μετρικό σύστημα στους πιλότους και το προσωπικό ανεφοδιασμού καυσίμων. Η τελική έκθεση της έρευνας δημοσιεύθηκε τον Απρίλιο του 1985

Μετά από εσωτερική έρευνα της Air Canada, ο Πήρσον υποβιβάστηκε για έξι μήνες και ο Κίνταλ τέθηκε σε διαθεσιμότητα για δύο εβδομάδες επειδή επέτρεψε το ατύχημα. Τρεις εργαζόμενοι συντήρησης τέθηκαν επίσης σε διαθεσιμότητα. Μετά από επιτυχή έφεση κατά των αναστολών τους, ο Πήρσον και ο Κίνταλ τοποθετήθηκαν ως μέλη πληρώματος σε άλλη πτήση της Air Canada. Το 1985, ο Πήρσον και ο Κίνταλ τιμήθηκαν με το πρώτο δίπλωμα της Fédération Aéronautique Internationale για εξαιρετική αεροπορική δεινότητα. Αρκετές προσπάθειες άλλων πληρωμάτων που αντιμετώπισαν τις ίδιες συνθήκες σε έναν προσομοιωτή στο Βανκούβερ οδήγησαν σε συντριβές. Ο Κίνταλ προήχθη σε captain το 1989. Ο Πήρσον παρέμεινε στην Air Canada για δέκα χρόνια και στη συνέχεια πέταξε με την Asiana Airlines . Συνταξιοδοτήθηκε το 1995. Ο Maurice Κίνταλ πέθανε σε ηλικία 68 ετών στις 24 Σεπτεμβρίου 2015, στο Saint-Donat του Κεμπέκ .

Το αεροσκάφος επισκευάστηκε προσωρινά στο Γκίμλι και απογειώθηκε δύο ημέρες αργότερα για πλήρη επισκευή σε βάση συντήρησης στο Γουίνιπεγκ. Το αεροσκάφος επέστρεψε σε υπηρεσία με την Air Canada μετά την πλήρη επισκευή. Στο συνάφι των αεροπόρων τού 'χουν κολλήσει το παρατσούκλι «το Ανεμόπτερο του Γκίμλι» (Gimli Glider).

 

 

Μετά από σχεδόν 25 χρόνια υπηρεσίας, το C-GAUN πραγματοποίησε την τελευταία του εμπορική πτήση την 1η Ιανουαρίου 2008. Το Gimli Glider ξεκίνησε στη συνέχεια το τελευταίο του ταξίδι στις 24 Ιανουαρίου 2008, ως AC7067, από το Μόντρεαλ Τριντό στο Διεθνές Αεροδρόμιο Τουσόν και την τελευταία του πτήση προς την αποστρατεία στο αεροδρόμιο Μοχάβε της Καλιφόρνια. Κυβερνήτης της πτήσης ήταν ο Jean-Marc Bélanger, πρώην επικεφαλής της Ένωσης Πιλότων της Air Canada . Στο αεροσκάφος επέβαιναν επίσης οι κυβερνήτες Robert Pearson και Maurice Quintal, όπως και τρεις από τους έξι αεροσυνοδούς της Πτήσης 143.

Εκείνο το καλοκαίρι, στις 23 Ιουλίου 2008, στην 25η επέτειο του ατυχήματος, οι πιλότοι Pearson και Quintal τιμήθηκαν με παρέλαση στο Gimli, και αφιερώθηκε μια τοιχογραφία για να τιμήσει την προσγείωση.

Τον Απρίλιο του 2013, το Gimli Glider προσφέρθηκε προς πώληση σε δημοπρασία, από μια εταιρεία που ονομάζεται Collectable Cars, με εκτιμώμενη τιμή 2,75-3 εκατομμύρια καναδικά δολάρια. Ωστόσο, η προσφορά έφτασε μόνο τα 425.000 καναδικά δολάρια και η παρτίδα δεν πουλήθηκε.

Σύμφωνα με έναν ιστότοπο αφιερωμένο στη διάσωση του αεροσκάφους, το Gimli Glider διαλύθηκε στις αρχές του 2014. Τμήματα του μεταλλικού περιβλήματος της ατράκτου μετατράπηκαν σε 10.000 ετικέτες αποσκευών με διαδοχική αρίθμηση και από το 2015 , προσφέρονταν προς πώληση από μια εταιρεία της Καλιφόρνια, την MotoArt, με την ονομασία προϊόντος "PLANETAGS".

Τον Ιούνιο του 2017, άνοιξε στο Γκίμλι μια μόνιμη μουσειακή έκθεση για την εκδήλωση. Η έκθεση περιλαμβάνει έναν προσομοιωτή πτήσης σε ομοίωμα πιλοτηρίου και από τον Ιούλιο του 2017 , πωλούνται αναμνηστικά της εκδήλωσης.

Επιλογή  Άρθρο: Χωρίς καύσιμα στα 8.000 μέτρα ύψος του William Μ. Carley

https://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

https://www.tripadvisor.fr/LocationPhotoDirectLink-g499162-d12691020-i400128943-Gimli_Glider_Museum-Gimli_Manitoba.html

https://gimliglider.org/