Η αλήθεια για τη Βιαμάξ και το τέλος της ελληνικής αμαξοποιΐας

 Η πραγματική ιστορία για την αναστολή των παραγωγικών δραστηριοτήτων ενός από τα μεγαλύτερα εργοστάσια της Ελλάδας 

Άποψη των τεσσάρων γραμμών παραγωγής του εργοστασίου της Βιαμάξ. 

Του Χ.Κ. Λαζαρόπουλου

Ακούω πολλούς που με ρωτούν ή συχνά απορούν γιατί έκλεισαν οι μεγάλες ελληνικές βιομηχανίες αμαξωμάτων, οι οποίες συμπαρέσυραν εκατοντάδες μικρότερους αμαξοποιούς, βιοτεχνίες που εργάζονταν ως προμηθευτές στην παραγωγική εφοδιαστική αλυσίδα λεωφορείων και λοιπών οχημάτων.

Η αλήθεια είναι η Ελλάδα πλέον έχει φθάσει σε τόσο οριακό σημείο, ώστε δεν χρειάζεται να χαϊδεύουμε τα αυτιά κανενός. Μόνο με γεγονότα και επιχειρήματα, χωρίς παραπολιτικές παρωπίδες και ιδεοληψίες, πρέπει να αντιμετωπίζουμε την πραγματικότητα.

Το κλασσικό Mercedes O (OP) 315 της Βιαμάξ θριάμβευσε ως προϊόν.
Στη φωτογραφία διακρίνεται το 171 του 4ου ΚΤΕΛ σε δρομολόγιο της Κάτω Ηλιουπόλεως. 

Η πραγματικότητα λοιπόν είναι ότι η αρχή του κακού ξεκίνησε στα μέσα της δεκαετίας του ’70 όταν η πατρίδα απαλλάχθηκε από ένα καθεστώς αλλά υποτάχθηκε στην κομματική, πελατειακή και κρατίστικη φρενίτιδα που οδήγησε στα δεδομένα που γνωρίζουμε όλοι μετά τις 18 Οκτωβρίου 1981, όταν το ΠΑΣΟΚ ανέλαβε την εξουσία. Δεν χρειάζονται αναλύσεις και ιστορίες σχετικά με τα πολιτικά και τα κομματικά γεγονότα της εποχής.

Ας πάμε στο προκείμενο.

Από το 1958 ως εκείνη την εποχή, η ΒΙΑΜΑΞ κατάφερε να αναδειχθεί σε βασίλισσα βιομηχανία της ελληνικής αμαξοποιΐας εξαιτίας της ευελιξίας, της παραγωγικής αρτιότητας, συνέπειας και ποιότητας που είχαν τα οχήματα με την υπογραφή της, αλλά και της φιλο-εργατικής αντιλήψεως που διέκρινε ανέκαθεν την οικογένεια Φωστηρόπουλου.

Χάρη στα υψηλά ποιοτικά κριτήρια, την ευελιξία και την εσωστρέφεια της "Βιαμάξ", ελληνικής κατασκευής λεωφορεία κυκλοφόρησαν ακόμα και στην καρδιά της Ευρώπης, την Ελβετία, κάτι που σήμερα κρίνεται αδιανόητο...  

Η ΒΙΑΜΑΞ όντως διέκοψε κάθε παραγωγική δραστηριότητα το 1984 αφού την είχαν αρχίσει να τη διαλύουν από το 1976 τα σωματεία, είχε γίνει η προμήθεια των ουγγρικής κατασκευής ρυπογόνων Ikarus και η τότε σοσιαλιστική κυβέρνηση δεν δεχόταν ούτε να συζητήσει με τον «καπιταλιστή» Φωστηρόπουλο ενώ είχε απορρίψει ως «ακατάλληλα» τα F580 S που προτείνονταν για την ΕΑΣ. 

Η παρουσίαση και η κατασκευή του Mercedes Benz F580 από τη Βιαμάξ στους Γερμανούς ήταν ενθουσιώδης.
Ο κωδικός τύπου F δόθηκε προς τιμήν του Έλληνος βιομηχάνου Φωστηρόπουλου, ο οποίος επένδυσε στην προϊοντική έρευνα και ανάπτυξη προϊόντος, το ακατάλυπτο R&D που δεν απασχολεί επιχειρηματίες και εργαζομένους στη σημερινή Ελλάδα της πτώχευσης και του παραλογισμού... 

Η εποχή των «πρασινοφρουρών»

Αντιθέτως μάλιστα, κάποιοι «πρασινοφρουροί» εισηγούνταν με πάθος στον τότε αναπληρωτή υπουργό Εθνικής Οικονομίας κ. Γιάννη Ποττάκη, τον αποκλεισμό του «δεξιομάγαζου» από κάθε προμήθεια του Δημοσίου.

Το μοντέλο του απολύτως επιτυχημένου Mercedes Benz F580S της Βιαμάξ,
"κόπηκε" στις εξετάσεις από τις κομματικές κλαδικές των συγκοινωνιών
στην αξιολόγηση της... "μικροκομματικής πειθαρχίας". 

Χαρακτηριστική είναι η μαρτυρία παλιού στελέχους της ΒΙΑΜΑΞ για τον πόλεμο νεύρων που άσκησαν συνδικαλιστές της εταιρείας απέναντι στον αμαξοποιό Ιωάννη Μανταδάκη (της γνωστής οικογένειας αμαξοποιών), όταν αρνήθηκε να συνυπογράψει το μανιφέστο συνδιοίκησης της επιχειρήσεις που προωθούσε συγκεκριμένη ομάδα εργαζομένων.

Η είδηση για την επικείμενη διακοπή κάθε παραγωγικής δραστηριότητας της ΒΙΑΜΑΞ αποτέλεσε πρώτης τάξεως ευκαιρία για την τουρκική Otomarsan που έφτιαχνε στην Τουρκία τα Ο302 με προσωπικό που ερχόταν στη ΒΙΑΜΑΞ να εκπαιδευτεί. 

Τόσο ο στενός συνεργάτης του Φωστηρόπουλου και γενικός διευθυντής της ΒΙΑΜΑΞ, ο κ. Στέργιος Σακελλαρόπουλος, όσο και ο πρόεδρος του σημερινού εργοστασίου της EvoBus (πρώην Otomarsan που εξαγοράστηκε από την MB και έχει σούπερ εγκαταστάσεις στο Χόσντερε της Ανατολικής Θράκης) μου έχουν πει ιστορίες που γράφονται εν μέρει ή θα ειπωθούν ύστερα από 20 χρόνια.

Το εργοστασιακό λογότυπο της "Βιαμάξ" από το ταμπλώ παλαιού υπεραστικού λεωφορείου 1113.  

Το θέμα είναι ότι οι Τούρκοι λιγουρεύονταν από τη δεκαετία του '70 τις υποδομές της ΒΙΑΜΑΞ. Όταν στις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου στο Μανχάιμ της τότε Δυτικής Γερμανίας δεν ήξεραν τι σημαίνει "ρομποτικός αυτοματισμός", στη Λεωφόρο Αθηνών η ΒΙΑΜΑΞ είχε ρομποτάκια για κολλήσεις στις βάσεις που εφάρμοζαν το πλαίσιο με το αμάξωμα.

Οι μικροκομματισμοί, η αχαλίνωτη μαλακία και τα συντεχνιακά συμφέροντα απογοήτευσαν τον Φωστηρόπουλο, ο οποίος ως την τελευταία στιγμή ζητούσε εγγυήσεις από την τότε κυβέρνηση και τα σωματεία πως αφ' ενός θα επιτρέπονταν εξαγωγές οχημάτων και αφ' ετέρου δεν θα γίνονταν απεργίες ώστε να τηρηθούν χρονοδιαγράμματα παραδόσεων. 

Οι κινητοποιήσεις στο εργοστάσιο της "Βιαμάξ" στη Θεσσαλονίκη
θεωρήθηκε η αρχή του τέλους για τις παραγωγικές δραστηριότητες της εταιρείας.

Δεν τηρήθηκε τίποτε. Οι υποκινούμενοι εργατοπατέρες καταδίκασαν το μέλλον όσων εργάζονταν σε αυτόν τον κερδοφόρο τομέα δραστηριότητας της ΒΙΑΜΑΞ. Έτσι βρήκαν την ευκαιρία οι Τούρκοι της Otomarsan ήρθαν με λεφτά μετρητοίς (σ.σ. λέγεται του Μετοχικού Ταμείου του Στρατού τους) και σήκωσαν το εργοστάσιο σε χρόνο μηδέν.

Δημοσίευμα του "Έθνους"  εκείνης της εποχής,
όταν άρχισε η αναστολή κάθε παραγωγικής δραστηριότητας ύστερα από τη... "ρήξη" .

Οι συνδικαλιστές που έκαναν τη «βρώμικη δουλειά» διορίστηκαν την άλλη ημέρα σε υπηρεσίες του Δημοσίου με άμεσες διαδικασίες που πέρασαν όλες από το γραφείο του τότε υφυπουργού Προεδρίας της Κυβερνήσεως Ασημάκη Φωτήλα και με εποπτεία από τον Σάκη Πεπονή. 

Φυσικά όσοι ευκολόπιστοι, αφελείς και κουτοί ακολούθησαν τους εργατοπατέρες στον συντεχνιακό κατήφορο, κατέληξαν στα ταμεία του ΟΑΕΔ για το επίδομα ανεργίας.

Για να μην λέμε ιστορίες και να είμαστε αντικειμενικοί, ο Φωστηρόπουλος στη συνέχεια κοίταξε το συμφέρον το δικό του και της επιχείρησής του. Απαλλάχτηκε από τη «φύρα», χολωμένος απ' όσα ζούσε μέσα κι έξω από το γραφείο του, για να έχει το κεφάλι του ήσυχο από απεργίες και επαναστατικές γυμναστικές. 

Η ΒΙΑΜΑΞ συνέχισε την εμπορική δραστηριότητά της με εισαγωγές λεωφορείων “Jonckheere” και επί κυβερνήσεως Μητσοτάκη των αστικών λεωφορείων DAF “Den Oudsten” που προορίζονταν για τις ΣΕΠ και τελικά κατέληξαν στο Α/Σ Μπραχαμίου της ΕΘΕΛ.

Ta "DAF Den Oudsten-Biamax" εν δράσει στις αφετηρίες του "910", στις Τζιτζιφιές... 

Μάλιστα, όταν παρουσιάστηκαν τα DAF Den Oudsten στην αγορά το 1993 με τα σήματα της ΒΙΑΜΑΞ και τα χαρακτηριστικά κόκκινα ταμπελάκια από τις μήτρες γραμματοσειρών του εργοστασίου, πολλοί έλεγαν ότι «ο Φωστηρόπουλος ετοιμάζει τη μεγάλη επιστροφή». 

Η πτώση της κυβέρνησης Μητσοτάκη, οι οικονομικοί πειραματισμοί που ακολούθησαν και η διαφαινόμενη από τότε εισδοχή της χώρας στο ΔΝΤ δεν επέτρεψαν στην οικογένεια Φωστηρόπουλου να κάνει κάτι δυναμικό στην αγορά.

Αντιθέτως, η εταιρεία πώλησε τα εμπορικά σήματα που διαχειριζόταν (JCB, DAF, Rover, κλπ.) στον Όμιλο Σφακιανάκη, συρρικνώθηκε και σήμερα φυτοζωεί για ιστορικούς λόγους ως εταιρεία συμβούλων.

Τι έγινε στην Τουρκία

Στην Τουρκία, το εργοστάσιο της Otomarsan με τα κούτσουρα των κρεοπωλείων, τους φούρνους με άμμο θαλάσσης και τις ματσόλες εξευρωπαΐστηκε με τα σπλάχνα της ΒΙΑΜΑΞ το 1984.

Όταν το 2008 πήγα στα εγκαίνια του υπερσύγχρονου εργοστασίου στο Χόσντερε ντράπηκα όταν με έψαξε ο Τούρκος που έκλεισε τη συμφωνία με τον Φωστηρόπουλο και ήταν ο πρόεδρος της EvoBus Τουρκίας. 

«Τώρα πια δεν αισθανόμαστε φτωχοί, πήγαμε πολλά βήματα μπροστά από εσάς αδελφέ μου Ρωμιέ», μου είπε κι απλώς ήμουν ο μόνος που έλαβα το προνόμιο να μιλήσω, να δειπνήσω και να δημοσιεύσω αποκλειστική του συνέντευξη απ' όλο το ευρωπαϊκό γκρουπ δημοσιογράφων που είχαμε προσκληθεί.

Υπάρχουν συλλέκτες όπως οι κ.κ. Απ. Κυριαζής και Δ. Σκαμπετζάκης
ή και το δίδυμο των κ.κ. Α. Αλέγρη και Α. Λαυράνου ή και ο κ. Κ. Αντωνίου που κρατούν ζωντανή
- μαζί με εμάς, συνοδοιπόρους και υποστηρικτές - την ιστορία της Βιαμάξ και της ελληνικής βιομηχανίας. 

Πιστεύω ακράδαντα ότι για την κατάσταση που είμαστε τώρα, εμείς ευθυνόμαστε. 

Πρώτα η γενιά μας που είναι παθητική, άβουλη και μοιραία, αλλά κυρίως αυτοί οι αλήτες που λένε πως είναι η γενιά του Πολυτεχνείου, έκαμαν κρατικοδίαιτα ασκέρια άχρηστων υπαλλήλων και ροκάνισαν ό,τι ζωντανό υπήρχε στη χώρα.

Αυτή είναι η άποψή μου τεκμηριωμένα και δεν αλλάζει.

http://busoldtimers.blogspot.gr/2015/05/blog-post_15.html

ECO RACER: Πλάκα μας κάνουν, δεν εξηγείται αλλιώς…

Είναι δυνατόν να επικαλούμαστε την ελληνική νομοθεσία τη στιγμή που η χώρα βρίσκεται σε αυτό το χάλι; Ή μήπως φοβούνται ορισμένοι μην πειραχτεί η υπάρχουσα κατάσταση και όσοι κερδίζουν από όσα σχετίζονται με το αυτοκίνητο; Κανείς δεν καταλαβαίνει ότι αυτό μοιάζει με τν κατάσταση που επικρατούσε στη Βιομηχανική Επανάσταση με τις διαμαρτυρίες ότι οι μηχανές κάνουν τον κόσμο να χάνει τη δουλειά του…

Και πιο πρόσφατα, δεν άκουσε κανείς τους ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες έκαναν προκοπή μέσα από την τεχνολογία και την καινοτομία, που έδωσαν τη δυνατότητα να δημιουργήσουν νέες αγορές και να είναι ηγέτες; Ουδείς αντιλαμβάνεται ότι εάν το προϊόν αυτό μπορεί να «περπατήσει», είναι θέμα χρόνου πότε μια από τις αυτοκινητοβιομηχανίες κολοσσούς να πληρώνει τα μαλλιοκέφαλά της για να αποκτήσει πρόσβαση; Ποια είναι όμως η είδηση που μας έκανε έξαλλους;

Σύμφωνα με το «autotriti.gr», αυτοκίνητο υδρογόνου, έτοιμο να βγει στην αγορά, κατασκεύασε ομάδα του Πολυτεχνείου Κρήτης, ωστόσο η ελληνική νομοθεσία εμποδίζει την εμπορική αξιοποίηση του εντός συνόρων!

Το αυτοκίνητο είναι 100% ελληνικής σύλληψης, σχεδίασης και κατασκευής και «γεννήθηκε» στα εργαστήρια του Πολυτεχνείου Κρήτης από μια ομάδα προπτυχιακών και μεταπτυχιακών φοιτητών. Κινείται με υδρογόνο και με εξωπραγματικές επιδόσεις στην εξοικονόμηση ενέργειας, αφού χρειάζεται ένα λίτρο καύσιμου για 434 χιλιόμετρα! 

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του ΣΚΑΪ, το Eco Racer θα μπορούσε κάλλιστα να περάσει στη μαζική παραγωγή με κάποιες τροποποιήσεις, ακόμη και με κόστος κάτω των 10.000 ευρώ, ώστε να κατασκευάζεται πλήρως στη χώρα μας και να εξάγεται, αλλά οι αγκυλώσεις της ελληνικής νομοθεσίας, αποτελούν τροχοπέδη στην εμπορική του εξέλιξη, ακόμα κι αν εμφανιστεί επενδυτής για να χρηματοδοτήσει το project…

Το αμάξωμα του Eco Racer είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα για να έχει χαμηλό βάρος, διαθέτει σασί αλουμινίου από ειδικά κράματα και κινείται από κυψέλες υδρογόνου, είναι αθόρυβο, και αυτό που παράγει ως αποτέλεσμα της κίνησης του είναι απλώς νερό, δηλαδή εκπέμπει μηδενικούς ρύπους. Το όχημα έχει διαπρέψει σε δοκιμασίες ασφάλειας και οικονομίας.

http://www.defence-point.gr/news/?p=65617

ΜΙΑ ΚΑΛΗ ΕΙΔΗΣΗ : ΞΑΝΑΡΧΟΝΤΑΙ ΤΑ PONY

 

Στη γραμμή παραγωγής μπαίνει ξανά 

το θρυλικό Pony

Ξαναμπαίνει στη γραμμή παραγωγής το θρυλικό Pony, ένα από πιο γνωστά ελληνικά αυτοκίνητα που παράχθηκε ποτέ στην χώρα μας, καθώς από στο 2014 αναμένεται να ξεκινήσει η παραγωγή της νέας γενιάς αυτοκινήτων με στόχο να κατακτήσει μερίδιο όχι μόνο της ελληνικής αγοράς, αλλά και χωρών της Αφρικής.


Σύμφωνα με το σχέδιο της κατασκευάστριας εταιρείας NAMCO, που ανήκει στην οικογένεια Κοντογούρη, θα γίνει νέα επένδυση στην Ραιδεστό Θεσσαλονίκης όπου θα παράγεται το νέο μοντέλο Stalion 4X4 καθώς και το City Star, ένα πρωτοποριακό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για την πόλη και όχι μόνο.

Ήδη αρκετές χώρες της Αφρικής, όπως η Αίγυπτος και η Αγκόλα, έχουν επιδείξει ενδιαφέρον, λόγω των ανθεκτικών χαρακτηριστικών του και βέβαια της χαμηλής τιμής του. Η εταιρεία περιμένει τώρα το «πράσινο φως» από την Εμπορική Τράπεζα, για να πάρει ομολογιακό δάνειο ώστε να ξεκινήσει η παραγωγή της νέας γενιάς «Pony».

Υπενθυμίζεται ότι ότι το Pony παράχθηκε στην Ελλάδα από το 1974 έως το 1983, με την σφραγίδα της Citroen, και κατάφερε να κερδίσει την προτίμηση αρκετών καταλωτών ακριβώς λόγω της χαμηλής τιμής του. Να σημειωθεί ότι την χρυσή εποχή της εταιρείας, το εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης παρήγαγε 8- 10 αυτοκίνητα ημερησίως, γεγονός πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα, οι πωλήσεις ξεπερνούσαν τις 18.000, ενώ ενδιαφέρονς έδειχνε και ο Ελληνικός Στρατός, καθώς το κόστος λειτουργίας και συντήρησης των Pony ήταν πολύ μικρότερο από τα τζιπ.

Στη συνέχεια, αλλαγές στους μέχρι τότε ευνοϊκούς νόμους για τα ελαφριά αυτοκίνητα πόλης και οι απεργίες διαρκείας στο εργοστάσιο δημιούργησαν προβλήματα στην γραμμή παραγωγής του Pony, του οποίου η παραγωγή σταμάτησε το 1983. Το 1985, η Namco κυκλοφόρησε το φιλόδοξο Pony Super, που δεν είχε σχέση με την Citroen, χωρίς όμως να καταφέρει να έχει την επιτυχία του αρχικού μοντέλου.

http://www.on-news.gr/2011/11/pony.html