Τετάρτη, 23 Μαρτίου 2016

Η περίπτωση του Σωκράτη Μαλκότση




Όταν θάβανε την προσπάθεια δημιουργίας εγχώριας βαριάς βιομηχανίας
Η περίπτωση του Σωκράτη Μαλκότση
Ο μικρασιατικής καταγωγής Σωκράτης Μαλκότσης σπούδασε μηχανολόγος μηχανικός στο ΕΜΠ, από όπου αποφοίτησε το 1919, και στο Πολυτεχνείο της Λιέγης, όπου ολοκλήρωσε τις σπουδές του ένα χρόνο αργότερα. Μεταξύ 1921 και 1924, εργάστηκε στην εγκατάσταση κέντρων αυτόματης τηλεφωνίας στην Αμβέρσα, προτού επιστρέψει στην Ελλάδα και ανοίξει τεχνικό γραφείο.
Το 1934, επεκτάθηκε στις μηχανικές κατασκευές ιδρύοντας, με κύριο μέτοχο την Τράπεζα Χίου, την «Τέχνικα Σ. Μαλκότσης Α.Ε. Γενικών και Τεχνικών Επιχειρήσεων».
Μέχρι τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο το μηχανουργείο ασχολήθηκε με την κατεργασία εξαρτημάτων για το δίκτυο των σιδηροδρόμων, με μηχανουργικά δράπανα, εμβολοφόρους αντλίες βαθέων φρεάτων, μηχανήματα κατεργασίας μαρμάρων.
Στο πλαίσιο της προς πόλεμον προετοιμασίας, η εταιρεία συνεργάστηκε στενά με το Ελληνικό Πυριτιδοποιείο και Καλυκοποιείο του Μποδοσάκη κατασκευάζοντας βλήματα για λογαριασμό του Βασιλικού Ναυτικού, αλλά και όργανα ακριβείας, ένδειξη του υψηλού επιπέδου τεχνογνωσίας της επιχείρησης.
Κατά την Κατοχή, οι εγκαταστάσεις επιτάχθηκαν από τους Γερμανούς, οι οποίοι ανέθεσαν στην επιχείρηση εργασίες επισκευής πολεμικού υλικού. Το υψηλό επίπεδο τεχνικής κατάρτισης του ανθρώπινου δυναμικού του εργοστασίου αποδεικνύεται από την τάχιστη αντιγραφή μιας πετρελαιομηχανής καταστρώματος, την οποία οι Γερμανοί είχαν παραδώσει για επισκευή.
Κατά την περίοδο 1945-1950, η εταιρεία ασχολήθηκε με την ανακατασκευή πετρελαιομηχανών και ηλεκτροπαραγωγικών ζευγών για δημόσιες και ιδιωτικές επιχειρήσεις ανά την Ελλάδα.
Γύρω στο 1949, οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν, χάρη σε χρηματοδότηση από το Σχέδιο Μάρσαλ. Οι πρώτοι πετρελαιοκινητήρες κατασκευάστηκαν τον Αύγουστο του 1949, ήταν τετράχρονοι, δικύλινδροι, αερόψυκτοι, με οριζόντια διάταξη των κυλίνδρων, ενώ ο αριθμός των απασχολούμενων τεχνικών είχε αυξηθεί σε 150 και είχαν αγοραστεί νέα μηχανήματα.
Δύο χρόνια αργότερα, σε συνεργασία με βρετανικό οίκο, ξεκίνησε η παραγωγή μονοκύλινδρου, κατακόρυφου, υδρόψυκτου πετρελαιοκινητήρα, ισχύος 10-12 ίππων. με κωδικό ΕΜ-1 (Ελσα Μαλκότση ήταν η κόρη του ιδρυτή της επιχείρησης).
Ηλίας Καφάογλου
           
Η ανεπανάληπτη μηχανή Μαλκότση που κελαηδούσε στις ακροποταμιές μαζί με τα αηδόνια.


Πως το κράτος οδήγησε τον Σωκράτη Μαλκότση σε πτώχευση!

Εσύ το ήξερες; Ότι το κράτος οδήγησε τελικά τον Σωκράτη Μαλκότση σε πτώχευση μόλις τόλμησε να βγάλει Ελληνικής κατασκευής τρακτέρ!
Ο Σωκράτης Μαλκότσης είναι ιστορικά ο σημαντικότερος Έλληνας κατασκευαστής μηχανών, που ξεπερνά διάφορους κατασκευαστές μηχανών (συνήθως diesel και ημι-diesel) που άκμασαν στην Ελλάδα στη δεκαετία του ’20 και (κυρίως) τη δεκαετία του ’30, όπως dimadis-Kanakis στο Βόλο, Peteinaris στη Καλαμάτα, Siderides, ΒΙΟ, Koutroufis και άλλοι στην Αθήνα.
Έχοντας την έδρα του στον Πειραιά, πριν από το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο ο Malkotsis παρήγαγε διάφορους τύπους βιομηχανικών μηχανημάτων.
Μετά από τον πόλεμο παρήγαγε βιομηχανικά μηχανήματα για διάφορες ελληνικές επιχειρήσεις, αλλά παράλληλα εστίασε σταδιακά σχεδόν εξ ολοκλήρου το ενδιαφέρον του στις μηχανές diesel , και έγινε σύντομα η μεγαλύτερη επιχείρηση στον τομέα του.
Οι μηχανές Malkotsis βρήκαν τη χρήση σε ποικίλες βιομηχανικές εφαρμογές, ενώ τα πρότυπα μηχανών βαρκών έγιναν θρυλικά για την αξιοπιστία τους. Παρήχθη επίσης και μια σειρά ηλεκτρικών μηχανών.
Η σειρά diesel EM τις περιέλαβε στις μηχανές που σχεδιάστηκαν συγκεκριμένα για την τροφοδότηση των οχημάτων και χρησιμοποιήθηκε στα πρότυπα αγροτικών τρακτέρ Malkotsis (Malkotsis em-2 και em-4) που εισήχθησαν το 1959.
Τα τρακτέρ, που σχεδιάστηκαν σε συνεργασία με μια βρετανική συμβουλευτική εταιρία, παρήχθησαν για μόνο μερικά έτη, λόγω έλλειψης χρηματοδότησης και άλλων προβλημάτων και φυσικά εξαιτίας της πλήρους έλλειψης κρατικής υποστήριξης, όπως άλλωστε συνέβαινε και συμβαίνει σε κάθε προσπάθεια ανάπτυξης και ανάδειξης στην παγκόσμια αγορά Ελληνικών – κυρίως – βαρέως τύπου προϊόντων .
Πέρα όμως από αυτά ο Μαλκότσης έπεσε  και θύμα του Ελληνικού ανάλγητου κράτους. Λέγεται ότι τον Μαλκότση τον έκλεισαν οι ελληνικές κυβερνήσεις και να πως συνέβηκε αυτό.
Στην εταιρία του Μαλκότση δόθηκε μια παραγγελία 1000 μηχανών από την ΕΛΒΟ για στρατιωτικά οχήματα. Ο Μαλκότσης πήρε δάνειο από την Εθνική Τράπεζα για να φτιάξει την παραγγελία. Όταν όμως παρέδωσε τις μηχανές η κρατική ΕΛΒΟ καθυστερούσε την πληρωμή τού λογαριασμού. Η Εθνική Τράπεζα όμως ζητούσε τα λεφτά της και το κράτος δεν δεχότανε συμψηφισμό. Έτσι η Εθνική έκανε κατάσχεση, έκλεισε τον Μαλκότση, και 3000 εργαζόμενοι βρέθηκαν στον δρόμο, ενώ η παραγωγή των Ντιζελομηχανων έσβυσε για την Ελλάδα!
Προσέξτε τώρα την λεπτομέρεια.
Κρατική και η ΕΛΒΟ, κρατική και η Εθνική τότε.
Από την μια το κράτος μέσω της Εθνικής ζητούσε τα χρήματα που είχε πάρει ο Μαλκότσης για να φτιάξει την παραγγελία και από την άλλη πάλι το κράτος μέσω της ΕΛΒΟ αρνούνταν να πληρώσει τον Μαλκότση για τις μηχανές που παρήγγειλε.
Όπως ήταν φυσικό η εταιρεία πτώχευσε και έτσι έμειναν στα χαρτιά και τα σχέδια του Σωκράτη Μαλκότση για το τρακτέρ που είχε αρχίσει να βγάζει.
Βεβαίως, το πρώτο ελληνικό τρακτέρ του οραματιστή Σ. Μαλκότση δεν μπήκε ποτέ στη μαζική παραγωγή, κυρίως γιατί το κόστος κατασκευής ήταν υψηλό και δεν θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τα εισαγόμενα, ενώ το κράτος, που υποτίθεται θα βοηθούσε την μαζική παραγωγή, δεν κράτησε τις υποσχέσεις του για παραγγελίες, χαμηλότοκη δανειοδότηση και δασμολογική προστασία.
Ελλάς το μεγαλείο σου..

Περασμένα αλλά όχι και ….ξεχασμένα...
Η ΜΗΧΑΝΗ ΠΟΥ ΘΑ ΔΕΙΤΕ ΑΠ' ΤΟ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ ΜΑΛΚΟΤΣΗ ΕΡΓΑΖΕΤΑΙ ΑΚΟΜΗ, ΚΙ' ΑΣ ΠΕΡΑΣΑΝ 50 ΧΡΟΝΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙΑΣ. ΤΟΣΟ ΤΕΛΕΙΟΣ ΗΤΑΝ Ο ΜΑΛΚΟΤΣΗΣ ΣΤΙΣ ΜΗΧΑΝΕΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΕΩΣ.  ΤΟ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ ΜΑΛΚΟΤΣΗ ΕΚΑΝΕ ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΝΤΗΖΕΛΟΜΗΧΑΝΕΣ ΣΤΙΣ ΗΠΑ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΓΕΡΜΑΝΙΑ. ΑΛΛΗ ΜΙΑ ΟΜΩΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΑΝΗΚΕΙ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΜΕ ΤΙΣ ΕΥΛΟΓΙΕΣ ΤΩΝ ΠΑΡΕΛΘΟΝΤΩΝ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΄΄ΕΘΝΙΚΩΝ΄΄ ΤΡΑΠΕΖΩΝ. ΔΕΙΤΕ ΤΗΝ ΜΗΧΑΝΗ ΚΑΙ ΑΠΟΛΑΥΣΤΕ ΤΟΝ ΚΤΥΠΟ ΤΗΣ.
Κάποτε υπήρξαν τρία εργοστάσια κατασκευής πετρελαιοκινητήρων· του Μαλκότση του Αξελού και του Παπαθανάση που κατασκεύαζαν διάφορα οχήματα, τρακτέρ, σκάφη και οτιδήποτε ντηζελομηχανές
Αραιά και που βρίσκεις ακόμα παλιές μηχανές του Μαλκότση. Σήμερα επειδή κανείς δεν πιστεύει ότι είναι ελληνικές και δουλεύουν μετά από 40 χρόνια νομίζουν ότι είναι ιταλικές και τις λένε malcochi ....
ΑΡΘΡΟ ΑΠΟ ΤΗΝ «ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ».
Όσο η ανάγκη και η επιθυμία χρήσης τροχοφόρων διογκωνόταν, τόσο η εγχώρια κατασκευαστική δημιουργία, παρά τις άοκνες προσπάθειές της, παρέμενε για την επίσημη πολιτεία μια απωθητική δραστηριότητα. Η χώρα αλληθώριζε πάντοτε θαμπωμένη προς τη Δύση.
Κι όμως, την ίδια στιγμή, άνθρωποι με μαστοριά και μεράκι, με όνειρα και δυνατότητες, σχεδίαζαν αμαξώματα, κατασκεύαζαν κινητήρες, εξέλισσαν σχέδια και έδιναν τεχνολογικές λύσεις και διεξόδους.
Κοιτάζοντας τις σελίδες και το πολύτιμο φωτογραφικό υλικό από το βιβλίο «Made in Greece: το ελληνικό αυτοκίνητο, όχημα και αεροσκάφος» των Λ. Σκαρτσή - Γ. Αβραμίδη, που κυκλοφόρησε από το Typorama, έχει κανείς την εντύπωση πως ξεφυλλίζει τα απομνημονεύματα ηρωικών ημερών μιας ατελούς προσπάθειας να βάψει κι αυτή τη συνεχώς εξελισσόμενη τεχνολογία με τα εθνικά μας χρώματα.
Ρεκλάμες περίφημων μηχανουργείων, που κατασκεύαζαν, το 1875 στον Πειραιά, από αντλίες και λέβητες, μέχρι γέφυρες, ατμάμαξες και πλοία (Βασιλειάδης). Εργοστάσια πετρελαιοκινητήρων στο Βόλο (Δημάδης - Κανάκης). Το πρώτο ελληνικό τρακτέρ (Μαλκότσης). Περίφημους δημιουργούς που σχεδίασαν πρωτοποριακά αυτοκίνητα (από τον Ισηγόνη που σχεδίασε το Morris Minnor και το θρυλικό Κουπεράκι, τον Δρακούλη της Βιαμάξ, μέχρι τους σύγχρονους Ζαπατίνα και Κωβό), τον Ν. Θεολόγου που κατασκεύασε πριν από το 1920 το πρώτο ολοκληρωμένο ελληνικό επιβατικό αυτοκίνητο με περίεργα σχήματα και φουτουριστικές μορφές που φιλοδοξούσε να γίνει το Ι.Χ. της ελληνικής οικογένειας. Επίσης λεωφορεία κομψά και λειτουργικά, τολμηρούς ανθρώπους έτοιμους να κατασκευάσουν μικρά αεροπλάνα με μεγάλα φτερά προσδοκιών. Πρωτοπόρους να ποζάρουν περήφανοι δίπλα στα καμάρια του ελληνικού πνεύματος και της επιτηδειότητας.
Στο δεύτερο μισό του 20ού αιώνα, όταν οι διαδεδομένες πλέον εφαρμογές και τεχνολογικές εξελίξεις στους τροχούς και τα φτερά διεύρυναν διεγερτικά τα όρια και τις δυνατότητες έκφρασης ελευθερίας και μετακίνησης του σύγχρονου ανθρώπου, ως μέλους μιας μοντέρνας, προηγμένης κοινωνίας, η επισήμως αγροτική ακόμη Ελλάδα υστερούσε απελπιστικά σε βούληση και αποφάσεις. Προσπάθειες υπήρχαν, με εξαιρετικά μάλιστα αποτελέσματα, φαίνεται όμως πως ήταν αδύνατον να πιστέψουν οι κρατούντες ότι μπορούσαν να υπάρξουν ευδόκιμα αποτελέσματα από τους αιθεροβάμονες κατασκευαστές και δημιουργούς, σε μια εποχή που ήταν δυνατό να υπάρξουν εθνικά επιτεύγματα και επιτυχίες στους σχετικούς τομείς, πριν σφραγίσουν οριστικά τις πόρτες η απογείωση της τεχνολογίας, οι γιγάντιες πολυεθνικές που κυριάρχησαν οριστικά και η ακατάσχετη ροπή προς παγκοσμιοποίηση των πάντων, μηχανών και ανθρώπων.
Σ' ένα πολύ πρόσφατο παρελθόν υπήρξαν πράγματι διαφόρων κατηγοριών οχήματα «κατασκευασμένα στην Ελλάδα για την Ελλάδα», όπως διαφήμιζε κάποτε τα προϊόντα της με δίκαιη περηφάνια η «Βιαμάξ». Αυτή η εταιρεία-θρύλος, που μεταξύ άλλων σχεδίασε και κατασκεύασε για 40 και πλέον χρόνια τα περισσότερα αμαξώματα λεωφορείων, κατατάχτηκε πολλές φορές στην 3η ή 5η θέση του καταλόγου με τις μεγαλύτερες ελληνικές επιχειρήσεις και κατά διαστήματα κατόρθωσε να εξαγάγει το 60% της παραγωγής της.
Σε εποχές που μια θεωρούμενη εθνική παραγωγή αναπόφευκτα ενσωμάτωνε δομικά στοιχεία του πολιτισμού μας, πολλές κατασκευές τέτοιες κυκλοφορούσαν πριν από χρόνια σε ικανούς αριθμούς και ήταν γνώριμες φιγούρες που συμπλήρωναν και συνδιαμόρφωναν την εικόνα της πόλης, ως σχήματα και κοψιές, κινούμενα σουλούπια και μορφές της επικοινωνίας, των χρωμάτων και των ρυθμών της.
Το μαρτυρούν οι όψεις, οι φόρμες και τα είδη. Το μαρτυρούν τα ονόματα. Είχαμε στενάχωρα, «περίεργα» επιβατηγά σε τρεις ή τέσσερις τροχούς, ανατρεπόμενες ιδιοκατασκευές, «υπερρεαλιστικής» σύλληψης ιδιομορφίες σε τρίκυκλα παντός καιρού και χρήσης (τομέας όπου υπήρξε μια οργιώδης σε σχέδια και αριθμούς παραγωγή), μελετημένα και αξιόπιστα λεωφορεία και φορτηγά, πρωτοποριακές αναζητήσεις σε αγροτικά και άλλα οχήματα πολλαπλής χρήσης, θορυβώδη και πολιτικά «ύποπτα» τρίκυκλα, μουντζούρικα μοτοποδήλατα. Όλα σήματα της ελληνικής μαστοριάς, αποτυπωμένης περήφανα στις φάτσες τους, φίρμες ολότελα ελληνικές με πολύ ξεχωριστά, ελληνικά ονόματα: Απόλλων, Ζευς, Ατλας, Δήμητρα, Αγροαμάξ, ΔΗΝΑΠ, ΠΑΝ-ΚΑΡ, ΣΤΥΛ-ΚΑΡ, Μαστραγγελής, 7 Αδέλφια, Μπάμπης (Vabis), Νάξος, Πίτσος, Βιοπλάστ, Μέγκο, Μαλκότσης, Πετρόπουλος, Ρως, Σαμ, Ακ-Ελλάς, Grifos κ.λπ.
Τι μένει απ' όλα αυτά σήμερα στους δρόμους; Αναμφισβήτητα η ανάγκη να διασωθεί η ευρύτερη ιστορική μνήμη, καθώς όλη αυτή η περίοδος δημιουργίας ήταν σαν να μην υπήρξε ποτέ.
Πηγές :
http://www.caranddriver.gr/article.asp?catid=33801&subid=2&pubid=7364518
http://scoops.gr/to-kratos-odigise-ton-markotsi-se-ptoxeusi-o-ellinas-pou-evgaze-trakter
http://xemandrios1.blogspot.gr/2013/04/3.html
http://kawasaki-bikers.gr/core/forum/viewtopic.php?p=108485#p108485

Δεν υπάρχουν σχόλια: